MFK BusyBee’s modellalbum     

Här är en lista över några av våra medlemmars modeller
och i förekommande fall deras ursprung, alt. föregående ägare.
För korrekthetens skull borde det finnas en födsloangivelse alt. införskaffandedatum, liksom en dödsdag eller försäljningsdatum,
men det finns gränser för hur mycket tid man kan lägga ner på en hobbysida, så det finns alltså inte, såvida det inte i förbigående omnämns i texten.

Då själva textmassan tenderar att svälla är den utformad så att den ska gå att använda även om man saknar värsta bredbandet. Därför finns i princip inga bilder inlagda i texten, vilket i och för sig vore mycket attraktivt. Men alla är inte intresserade av allting, så nu får man bemöda sig att klicka fram de bilder man vill se. Alternativet hade varit att ta en kafferast medan informationen pumpas fram.

Allt-om-Hobby har gett tillstånd att referera eller återge texter från äldre publicerat material.
Ingen garanti att dessa modeller fortfarande är i livet. Modellflygplan har en tendens att bli kortlivade.
Det är antagligen jordens gravitation som har ett finger med i spelet. Fast kanske ändå mer påverkan har radiostyrarens fingrar.

Senaste (och slutliga) uppdatering var 2014-09-27. Därefter ska informationen betraktas som ett arkiv.

Notera att informationen som står på denna sida inte nödvändigtvis behöver vara 100% med sanningen överensstämmande, utan bygger på information som har inhämtats från dem vi varit i kontakt med. Viss text kommer från tidskrifter och andra publikationer, så sanningshalten därvidlag får stå för dem. Dock har vi försökt kontrollera källmaterialet så gott det går. Vad gäller bilderna så har en del ovidkommande detaljer typ en åskådarfot "trollats bort" för att inte störa helheten. En del skavanker på modellerna har också rättats till på motsvarande sätt. T.ex. omklädningen av högervingen som blev så här efteråt.

R/C flyg

Helikopter

  • Thunder Tiger

  • Hirobo
    • GPH
      • Närbild på en Hirobo GPH 346 med OS 46 och när den kämpar i blåsten på Halmstadsmeetinget 2001. Anders Nilsson, Aneboda.
        Enligt Hirobos namnpraxis står GPH för ”Great Performance Helicopter” och det kan man ju hålla med om. Fast det förkommer också en översättning ”General Purpose Helicopter”. Vilketsom var den för sin tid det bästa som fanns i snäppet under 60-helisar. En närbild under kåpan avslöjar att chassit är pulverlackerat.
        Så här tyckte Allt-om-Hobby 1996: sida 1 och sida 2.
        Christer spakar sin GPH. Här en bild från Norrboda 2004 och ytterligare en från Norrboda och innan den kommer upp i luften kan det se ut så här och här när den kommit upp. Och vill man imponera på släkten är det bara att ta med den till landet.
        Den försvarar fortfarande sina flygegenskaper med heder. Fast en brist har den, huvuddrevet som ofta tappar tänder, men hållbarheten förbättras om man kokar drevet. Helst runt 180°, men det funkar i en vanlig kastrull med vatten också. För övrigt har det inte inträffat några incidenter med denna helikopter annat än att mottagarkristallen ramlade ur vid en hård landning och att länkarmen till förgasaren gick av. Stålarmen hade troligen bockats ett antal gånger för mycket och till slut anammat Uri Gellers skedtrick. Den är nu hårdlödd enligt alla konstens regler och kristallen säkrad med ett buntband.
      • Pappa Danne kunde inte hålla sig utan ville också ha en GPH, så han köpte helt sonika Georg Bloms. Enligt uppgift så kommer den ursprungligen från Fjärdhundra där Stefan Liljeholms kompis tydligen haft den sen den var ny. Ganska praktiskt att det blev en Hirobo kan man tro, för Anders Hellmér bor inte många stenkast därifrån. Innan den kom i Georgs ägo dansade den en sommar i Grillby. En bild från Bondkroken i mars 2006 och en bild när den är parkerad på isen efter avslutad flygtur.
      • Från Göteborg kom en röd GPH och första flygningen i motljus. Motor OS 46 med Zimmermandämpare så den går tyst och fint. Och med solen från rätt håll ser samma vinkel ut så här. Nu fattas bara lite dekaler och en ny ruta då föregående ägare Jonas från Göteborg, vars efternamn aldrig noteras, tappade starteraxeln rätt igenom. Vilketsom flyger den härligt trots sin tejpade huv. Flygbilderna är från juni 2007.
        En annan sak man måste tänka på är att inte byta ut stjärtrotorbladen till normala blad passande en 46-heli. GPH ska nämligen ha blad i 30-storlek. Om man sätter dit längre blad utan att förlänga fenan kommer stjärtrotorn förr eller senare att ta i marken med förödande resultat. Har man tur är det enbart kuggdreven som ryker. Annars kan även pianotråden gå av i fram där den är tillplattad. Då måste man bort med bommen och plocka ur vinkelväxeln för att få bort resterna. En snabbtest om pianotråden klarat sig gör man genom att försiktigt dra ut pianotråden bakåt. Går det är den av. Eftersom tillplattningen gjort att diametern ändrats är hålet i styrningarna för litet (såvida de inte är helt uppglappade förstås). Om man tagit isär vinkelväxeln kan man vända drevaxeln åt vilket håll som helst, men vid monteringen, notera att Hirobotexten inte får hamna upp-och-ner. Det finns en upp och en nersida även om växellådan ser ut att vara helt symmetrisk. Eftersom kugghjulen här är gjorda av stål, till skillnad mot bakväxeln, är det sällan det händer nåt där. Lite fett och koll av drevspelet är allt som behövs i underhåll. Vid behov, lägg i tjockare shims för ø 5 mm axel mellan kullagret och det horisontella vinkelkugghjulet. Vid monteringen av stjärtväxeln på pianotråden finns det åtta gängade hål för setskruvar. Normalt använder man fyra i kors. De lediga hålen är väl närmast att betrakta som reserv ifall man förstört gängan. Varför fyra? Pianotråden är inte speciellt grov och helt slät så det behövs nog. Var försiktig med låsvätska. Det är nästan hart omöjligt att få isär utan att värma.
        Däremot gick det väldigt mycket isär när ena rotorbladshållaren gick av. Det såg ut som någon skjutit den med granatgevär. Den exploderade helt enkelt. Anledning? Jo föregående ägare hade struntat i mellanläggsbrickorna och helt sonika dragit åt rotorbultarna. I längden tålde inte plasten detta utan det blev brottanvisningar och totalhaveri. Hur som helst blev den återställd. Dock med en fejkad vindruta av glasfiber. Här står den och väntar på Solnas flygfält på Järvafältet under en lunchrast. Fältet är numera miljöklassat, uppgrävt och inhyser kossor och inte modellflygfarkoster.
      • När Christer fyllde 25 fick han som upplevelsepresent köra Jeep i Kolmården och passande nog fanns en GPH till salu i Nyköping. Så efter terrängkörningen var avklarad for vi till Nyköpingsklubbens lokal på Brandudden där Thomas2 väntade. Han hade helt gått över till el så han sålde sin GPH som han ett antal år innan hade inhandlat från Norrland. Den hade stått på hyllan i tre år, så Thomas rekommenderade att gå igenom helikoptern innan det var dags för att ta till väders. Motorn är en OS 46-FX.
        Någon dag senare var det dags. Och den startade men sköt stiftet. Turligt nog satt stiftet kvar i krokodilklämman så den var snart uppe i luften. Efter lite trim på gas- och pitchkurvorna var det dags för en liten försiktig rundtripp på ängen hemmavid. Man ska ju inte ta kort bakifrån men vi gjorde ett litet undantag och sen tuffade den runt och flög faktiskt riktigt fint om man undantar att man fick hålla spakarna lite på trekvart. Men flög gjorde den. Trots att stjärtservot är ett Futaba S3001 vilket enligt klubbens experter är någonting man endast använder till gasspjället om ens det. Tydligen överdrivet. Men de har väl aldrig testat själva kan man tro utan enbart gått på vad andra påstått.   * 2009-11-09
        Efter att Christer flyttat hemifrån blev den stående länge och väl tills det var dags för Sylvesterflygningen 2013. Nu försedd med ett något vassare stjärtservo plus en 2,4 GHz-mottagare, beredd att visa upp sig för att kamma hem bubbelflaskan. Inställningarna var inte bra, så det blev inget av det, men några dagar senare fick den återigen fick luft under rotorbladen.
    • Sceadu
    • Eagle
      • Stefan har fått i uppdrag att göra i ordning en Hirobo SST Eagle2 98. Av dekalerna framgår att det ska vara en EX98, men det stämmer troligen inte eftersom då skulle den delvis varit uppbyggd av kolfibermaterial. En värsting för sin tid är den vilketsom.
        Historien bakom är att modellen härstammar från en flygmekaniker på F16 i Uppsala och en stridspilot tyckte att det där med att flyga modellhelikopter inte kunde vara speciellt märkvärdigt. Så han köpte den när flygmekanikern gick vidare till andra projekt. Verkligheten visade sig vara lite bistrare varför flygförsöket blev mycket kort i och med att Moder Jord abrupt tog hand om helikoptern och kanske inte omfamnat den i sin famn, utan mera låtit den ligga och sprattla tills den stillnade och gav upp andan. På ett vis var det väl tur att det inte blev någon fortsättning eftersom den i princip fortfarande är i nyskick.   * 2012-07-23
    • Freya
    • Shuttle av de lite modernare sorterna
      • Shuttle Plus
      • Shuttle Z
        • Från Alingsås kommer denna Shuttle Z som Timmy Kronberg lade ut på Blocket. Tyvärr fick den på grund av ovarsamhet kåpan krossad under sista sträckan av transporten till Bålsta (plast tål inte kyla). Det som är udda med denna gamla Shuttle är motorn, som är en OS 32F med ryckstart.   * 2010-10-12
          När det var dags att få liv i maskinen visade det sig att kablarna i Futabamottagaren inte matchade en Futabasändare. Men den kunde förstås haft ett annat sändarmärke tidigare. Efter att ha hämtat ner instruktionsboken för Futaba Conquest FP-T5NLH från Internet och kollat efter vilken kabel som ska sitta var, började saker röra sig i rätt riktning. Allt medan limmet torkade i den krossade rutan. Påföljande lördag vilket var den 13 nov 2010 var det dags att försöka få liv i maskineriet. Meningen var enbart att få igång motorn med ryckstarten och till slut hoppade motorn igång trots att den envisades med att mest gå baklänges. Det var fuktigt i luften och bara nån enstaka plusgrad så det rådde inte allra bästa förhållandenen för en flygtest. Men till slut stod den och puttrade på startbanan. Efter att ha skruvat lite på bränslenålen orkade den hasa sig upp i luften. Så en försiktig test framåt. Det var väl vingligt med basinställningarna, så bäst att backa tillbaks medan tid var. För att vara en motortest skötte den sig hyfsat. Men det där med ryckstart var ingen direkt hit. Helikoptern var i alla fall hel efteråt. Märkligt nog fungerade det mekaniska Hitecgyrot HB-51BB klockrent utan att man behövde pilla nånting på inställningarna. Det höll stjärten still utan minsta protest trots att motorn gick ojämnt.   * 2010-11-13
        • Strax efter trettonhelgen 2011 dök en rosafärgad Shuttle Z upp på Blocket för en överkomlig peng, så den bokades för vidare färd till Mälardalen. Säljare var Jan Stake på Hisingen i Göteborg som köpt den av frugans jobbarkompis och i princip enbart provhovrat den. En mottagare och ett vettigt gyro så borde den vara redo för start när vargavinter släppt sitt järnhårda grepp över Svea Rike. Snön på Norrboda går långt över knäna. Kommer det lika mycket till kommer mekborden ligga jäms med snön.   * 2011-01-09
          Det kom att dröja till slutet av augusti innan den anlände Bålsta då det visade sig att den också är försedd med ryckstart vilket är en stor förbättring jämfört med att starta med rem. På nära håll ser den ut på detta viset. En närmare koll visade att en av länkarna till stjärtrotorbladen var av. De är lite speciellt utformade så de går inte att ersätta med annat än originaldelar, varför helikoptern blev undanställd i väntan på att passande delar ska dyka upp.   * 2011-09-02
          Och den stod länge och väl, men under juni 2014, i samband med att Magnus Hammarkind satte igång att renovera Jonas Ripsäters Shuttle, återfanns en påse med exakt det som behövdes. Dock gjorde skolavslutning och Maltasemester att det inte blev något flygtest förrän 12 juli då det var meningen att bägge Z-maskinerna skulle upp i luften. Dock visade det sig att det där med ryckstart är faktiskt ingen höjdare. Funkar om allt är OK, men om man får vätskelås riskerar man att rycka sönder hela maskinen. Eller startsnöret. Dessutom fungerar det dåligt att hålla i rotorhuvudet. Helst ska man hålla emot nånstans nära starthandtaget vilket gör att rotorhuvudet riskerar skena ifall motorn rusar upp på toppvarv. Bättre vore att ha något sorts "hålla-emot-stöd" fastsatt i mekbordet. Hur som helst hoppade motorn igång till slut. Ett stort problem är att om motorn bli sur är den näst intill omöjlig att få igång. Och inte kommer man åt stiftet heller. Tanken är ivägen. Nåväl den gick i alla fall såpass länge att den kunde lätta från backen. När den spinner upp har den ett kritisk varvtalsområde varvid hela helin skakar våldsamt. I princip allt utom medarna. När det passerats och den börjar lätta sätter skakningar åter igång. Fast nu är rotorhuvudet still och det är kroppen som skakar och vibrerar. Allra värst landningsstället. Längre test än så blev det inte. Motorn surnade åter och inga tricks hjälpte för att muntra upp den. Det gamla mekaniska Quest-gyrot som satt i skötte sig så långt i vart fall.   * 2014-07-12
      • Shuttle Nova
        • Till Shuttle fanns även en helkropp vid namn Nova. Den lilla 30-maskinen växer faktiskt när den blir påklädd.   * 2011-07-10
          Dock gick återupplivningsförsöken inte något vidare då det visade sig att kopplingen låg i ingrepp hela tiden så kroppen åkte med runt när startmotorn drog igång.
          Ett annat bekymmer som måste lösas är hur man ser hur mycket bränsle det finns i tanken? Helt omöjligt med en helkropp i glasfiber. Men får man döma av förbrukningen som Angelica visar upp kanske det inte är något större problem. Förutom kopplingen måste kroppen fixas till för att bli kvitt alla taffliga försök att laga och fästa saker med smältlim och silvertejp.   * 2012-04-25

    • Schlüter
      • Heli-Star
        • Schlüter Heli-Star framdriven av en OS 60.
          Nånstans vid 1983-84 går väl gränsen mellan helt moderna modellhelikoptrar och veteraner i och med att Superior och sen Heli-Star såg dagens ljus. Utseendet har blivit modernt, dock fortfarande utrustade med Schlüters redan vid det laget lite antika System 80-mekanik. Den här anlände i kartong från Christoffer Jonsson i Kiruna. Tyvärr hade huven fått sig en törn och spruckit. Dock inte värre än att det går att limma. Synd bara att det var mitt på. I övrigt var den i hyfsat skick. Bommen har fått sig en tryckare av en tidigare bom-strike ser det ut som, men i övrigt är den gamla helin i pricip flygduglig. Tanken borde dock ersättas och finns att beställa från Heli-Oldie. En bild när den precis var ihopskruvad. Rotorbladen är korta. Enbart 55 cm men viktade. De blad som satt på var avsedda att gå moturs eftersom vikten satt på "fel" sida. Men tydligen av kvalitetstillverkning eftersom de består av 6 lager. Längst fram furu eller abaci, sen vitbok följt av mahogny ser det ur som. Efter det mjuk balsa följt av hårdare balsa och längst bak en tunn list av samma material som framkanten. Vikten stannar vid 115 gram.
          Egentligen ska den ha en fena längs bomstöttan. Vi får väl se hur det blir med det. Liksom Graupner hade ett fejkat registreringsnummer typ D-HOPP för sin Twïn-Jet kallade Schlüter Heli-Star för D-STAR, där D i bägge fallen står för Tyskland. För övring kan nämnas att på dekalarket för Schlüters Twin-Star är den av någon anledning är benämnd F-ZGRU. Antagligen för att förebilden är fransk och tillverkad av Eurocopter. Synd bara att insexskruvarna fattades på de ställen där modellen skruvats isär inför transporten.   * 2014-03-20
          Tre veckor senare var det dags att dra igång maskineriet och den startade till slut. Dock med lite märklig inställning på nålen. Nåväl, den hoppade i alla fall igång. Ingenting var ordentligt balanserat så det riste och skakade väl mycket för att vara hälsosamt. När den varvades upp fladdrade bitar av rotorbladens kläden all världens väg så det blev aldrig något lyft. Största anledningen till att den var svårstartad visade sig vara anslutningen till glödstiftet. Den var proffsigt gjord, inget hemmabygge, utan en mässingshylsa med ett clips som tycker på en kula. Problemet är bara att den är gjord för att passa ett sorts stift. Vissa är för tunna varvid hylsan ramlar av. Enya 3 går inte ens i hålet. Om man istället försöker sig på en vanlig glödstiftsanslutning upptäcker man genast att konstruktionerna från den där Schlüter med sin diplomatingenjörsexamen lämnar en del övrigt att önska. I en huv som är gigantisk sitter bottenplattan av plywood med alla sina servon i vägen för glödstiftet! Varför kunde inte karln ha flyttat upp den åtminstone 2-3 cm? Det finns ju hur mycket plats som helst. Än värre blir det att försöka byta stift. Då behövs endera en hylsa med böjligt skaft, eller en som är 30 cm lång.   * 2014-04-06
          Månde vara hur det vill med det, efter bladbyte till halvsymmetriska var det dags för ett startförsök 10 april och efter att justerat upp pitchen lättade medarna. Och lite till. Och ännu lite till. Hal som en ål men det gick att vända, och till slut en försiktig vända på låg höjd över åkern.   * 2014-04-10
          Inför Hasse Nygren Memorial blev det dags att damma av den gamla helikoptern. Nu med en röd kåpa och en temporär långfena under bommen där det ska stå D-STAR enligt Schlüters presentation av modellen från 1984. Dock tvistar de lärde om hur lång den där bomfenan ska vara? I och med att bomstöttan finns där måste man nog sätta dit en fena på vardera sidan. Kommer kanske se paltigt ut i och med att stjärtservot sitter där det sitter, vilket ju inte är originalplaceringen, men troligen mycket bättre. Vi får se vad som vinner. Funktion vs. autencititet? Det sitter en 2,4 GHz radiomottagare under huven, så det spricker redan där. Sånt fanns inte på den tiden. Först måste den dock bli mekaniskt OK, samt att motorn går att lita på.   * 2014-07-21
          Vid testflygningen inför träffen i Säter visade det sig att det mekaniska gyrot var alldeles för opålitligt för att det ska vara trevligt att flyga helikoptern, så det blev ersatt med ett modernare och då flög den utan problem, men under stor rökutveckling.   * 2014-07-23
      • Champion
        • Schlüter Champion med OS 60. 1975 lanserade Schlüter Champion som mekaniskt fortfarande i princip är System 80 men med den frispinnande rotor där kraftöverföringen består av en fjäderbelastad plunger som trycker ut i ett hack i den yttre ringen. Det hörs tydligt klack, klack, klack...... när man stängt av motorn och rotorbladen fortfarande snurrar. Idag används envägslager förutom att den lite modernare Moskiton har exakt samma klick-klack-konstruktion. Tyvärr driver den inte stjärtrotorn, så autorotationer med Champion sker med flöjlad bakrotor varför man i princip är tvungen att gå ner med nosen mot vinden för att inte ta mark på tvären och slå ikull.
          Maskinen inhandlades från Åke Johansson, Storå. Han i sin tur köpte den av ingen annan än Peter Wik som berättat att han målat "eldsflames" under tiden han gick på högstadiet i Vansbro och dessutom såg till att chassit blev svart. Vad vi förstår lärde han sig flyga, eller kanske rättare sagt hovra med denna heli och den var vad Peter kommer ihåg stadig som en märr. Peter hade i sin tur köpt helikoptern av Per Elofson i Mora som blev glatt överraskad att den år 2010 fortfarande finns i livet. Nu genomgår den en återställning efter att tidigare levt ett liv förklädd som Hirobo 707. Den annonserades på detta vis 1986.
          Till slut på 9-årsdagen av nine eleven kom den äntligen upp i luften efter en massa strul att få den igenbeckade motorn att fungera någorlunda hyfsat. Lite pill med radio och länkinställningar förstås. Men efter att det blivit inställt och lite försiktigt hovrande, tuffande den omkring helt odramatiskt. Vad som återstod var att putsa upp ljuddämparen och skära till den nödtorftigt ihoplimmade huven. Dagen efter blev den premiärflugen under den första Nostalgiträffen. Den arrangerades i Nyköping av "Pära" Nordström. En snutt från den träffen finns på YouTube filmad av Tofta (Gide61)   * 2011-09-15
          Inför Hasse Nygren Memorial 2014 blev det dags att damma av Champion. Den hade hade stått sen Nostalgiträffen 2011 men det fanns kräm kvar i batteriet. IBM's Sanyo-ackar står helt klart i en klass för sig. Efter att ha laddat hoppade motorn igång utan knorr och maskinen lyfte med makliga 1200 varv på rotorn och nuvarande innehavare var nöjd.   * 2014-07-20
        • Schlüter Champion från Blocket. Annonsen kom från Vendelsö i slutet av september 2014 och Danne högg eftersom han tyckte att han skulle ge sig själv en present när det bara var ett par dagar kvar till pensionen. Mekaniskt ser det ut att vara en Champion, men kåpan är från en Superior. Den går dock inte hela vägen på eftersom ljuddämparen tar i, så viss osäkerhet råder vad det egentligen är? VHRC ger inte ledtrådar heller. Motorn är en OS 61 FS som tydligtvis matats med ricinolja eftersom den beckat ihop. Ljuddämparen är blank och fin, så förhoppningsvis har den kanske inte gått mycket. Ricinoljan brukar annars lämna tydliga spår efter sig i form av fastbränt klet på allt som varit hett. Under kåpan ser det ut sålunda där man kan se att den har ett mekaniskt gyro Futaba FP-G3BB med tillhörande kontrollbox FP-G153BB. Servona som styr rotorhuvudet är alla Futaba FP-S130 medan stjärten kontrolleras av ett FP-S128. Slutligen ett JR NES-201 till trotteln. Vidare finns ANSHIN batterialarm som med två röda dioder indikerar att batterispänningen sjunker.   * 2014-09-27
      • Magic
        • Magnus Hammarkind hittade en Schlüter Magic på Tyska eBay för en spottstyver. Den var inte komplett så han fick handla lite delar av HeliOldie i Tyskland. Motorn är en tidstypisk Webra SHC-10 ringad på 10 cc.   * 2012-07-01
          Här något senare ett bildsvep när Magnus provflyger sin Magic.   * 2012-08-10

    • MH Design (f.d. Morley Helicopters)
      • Carbon F1
        • Morleys Carbon F1 46 har en motursroterande och CCPM-mekanik. Ola Johansson, Tibro, Skövde MFK. Här är den hovrande på låg höjd. Carbon F1 och Maverick konstruerades av Budd Boulton, ägare av Quick UK som tog över Morley Helicopters som MH-Design, så dessa två är således inte konstruerade av Jim Morley. Men vissa drag kvarstår som motursrotationen och den lite engelska svagheten för udda lösningar som att drivningen till stjärtrotorn går i en böj inuti bommen. Kartongen ser ut så här och denna PDF-fil innehåller bland annat reservdelsförteckningen.
        • Ytterligare en Morley Carbon F1. Detta exemplar kommer från Mats Olsson i Örnsköldsvik. Eller Madster som han heter på RC-Heli. Han har faktiskt fortfarande denna helikopter som sin avatar trots att Mats numera mest flyger hang. Ännu inte provflugen sen den anlänt till Bålsta i september 2008 efter att ha varit på väg från Graningeträffen sedan 2004.   * 2008-09-14
      • Maverick (ensamvarg).
        • Även denna Morley roterar moturs precis som på riktiga helikoptrar. Kommer närmast från Mattias Olsson, Solna, men beställdes ursprungligen 1997 från HeliTech av Peter Sandberg för det facila priset av 1600:- Så tillkom en OS 46 FXH med Rossi-pipa, ett JR Nej 130 gyro, fem servo, en JR Max 66 radio samt en simulator av fabrikat NHP. Allt tillhopa blev det 9390:- 2001 byttes originalservona ut mot Hitec 545 med ett 525 till stjärten. Plus att gyrot blev ett CSM ICG 400 med låsningsfunktion samt att den försågs med subtank. Det hela blev ju inte sämre av att en hel massa reservdelar följde med vilket ju kan behövas när man landar på detta viset. Så här ser den ut i luften och på detta vis annonserades den 1996. Men det är en mycket annorlunda konstruktion. Dottern som bor i London påstår på fullaste allvar att visserligen startade engelsmännen den industriella revolutionen, men sen dess har inte mycket hänt. Något ligger det nog i det för det tog 45 minuter att göra något så enkelt som att skruva fast landningsstället. Det är inte det att det är trångt om plats, det är bara så omöjligt. Varför har man lösa muttar uppepå en förhöjning? Det går alltså att pilla in muttern, tippa den på rätt kant, hålla ett finger över och skulle ha gått att skjuta den över hålet om det inte varit för den lilla platån som den ska upp på. Som förstås befinner sig så nära chassikanten att man inte får dit en pincett emellan heller. Det går ju till slut. Ilskan övergår efter ett tag i ett hysteriskt fnissande eller i värsta fall en vansinnesattack. Engelsmän! Man förstår varför Japanerna fick samtliga engelska motorcykelmärken att gå i putten.
        • Sen har vi ytterligare en Maverick under renovering. Några detaljer fattas ännu som rutan till huven, stabbe, kardanaxeln till stjärtrotorn plus det mesta av elektroniken. Bommen är stulen från en Raptor.
        • John Eriksson på Heli-Tech i Gustavsberg som ju tidigare hade agenturen sålde innevarande Maverickrester under april 2007 då webmastern och Petri gjorde sig en tur till butiken i Gustavsberg, vilket innebar två kompletta Maverick samt ett par chassin plus en stor låda med reservdelar vilket räcker till att färdigställa även dessa.

    • JR
      • Air Skipper
        • Anders Rothman, ett nytt tillskott till klubben 2006 skaffade en JR Air Skipper. Ordförande 2007. Lade modellflyget på hyllan 2008, men startade på nytt 2009. Dock hade då resterna av Air Skippern vid det laget överlåtits till Danne, så istället blev det en Align 600 för Anders.
      • Venture
        • En JR Venture 50 har hittat sin väg till klubben via Anders Forsberg. Duktig helipilot från Linköping som numera flyger Raptor (= rovdjur). Här testhovrar Christer Venturen i Karlshamn och något senare gör Danne samma sak på hemmaplan. På närmare håll ser den ut så här. En dag under 2006 låste sig stjärtservot, eller om det möjligen hade lossnat då det sades att det var extra noga med att använda originalskruvarna som håller servona i chassit. Det visade sig vara rena skitpratet för det gick i princip att rycka loss nästan allihop ur sina fästen. Vilketsom resulterade det i en närkontakt med moder jord som demolerade en hel del. Men efter att ha bytt ut alla komponenter som var krokiga, förutom stjärtstöttorna som fick förbli böjda, blev den glad och lycklig igen. Tyvärr är den dock lika ful som tidigare. Undrar vad det var som föll i den som designade den kåpan. I övrigt är det en mycket trevlig skapelse. Lite snyggare blev den dock när den blev utrustad med rotorblad i AIK-färger.
          Under 2007 fanns det rejäla lysdioder från Clas Ohlson och för några fjuttiga tior kunde man utrusta modellen med lampor för att kunna flyga under dåliga ljusförhållanden. Från andra hållet blev det ut så här. Provflygning med endast lysdioder under huven.
        • I början av mars 2006 kom det fram ytterligare en Venture 50 och den flygs av Petri Koski. Eftersom de är identiskt lika tar vi en bild när bägge är i luften men så här ser Petris Venture 50 på nära håll och något senare har den kommit i luften. Bilderna tagna i Sigtuna den 16 december 2006.
        • Något senare kom det fram ytterligare en Venture 50. Bakgrunden är att IBM har en modellflygsektion där webmastern är medlem. Där fanns också Marko Ahokas som för några år sedan försökte komma igång med en Kysoho Nexus vilket väl i stort sett höll på att sluta med förskräckelse. Under 2006 tog han nya tag och införskaffade just en Venture 50 som vår Stefan under våren hjälpte honom att ställa in. När familjen väntade tillökning sålde han den sen vidare till en annan IBM'are, Micke Pettersson, återuppstånden medlem i klubben och boende i Bålsta. Så nu står det nog inte på förrän vi ser tre Venture 50 i luften. I väntan på det tränar Micke för fullt. Och inte nog med det, han låter sin grabb Victor spaka också.
        • Venture 50 har blivit populär. Magnus Bodén har också skaffat en. Så nu finns det fyra i klubben.
        • Anders tyckte Ergon var för mesig för Anders sätt att flyga, så han sålde den och jackade upp sig till en Venture 90. Som vanligt lägger Anders upp bilder i sitt privata album. Han har även en byggtråd på RC-Heli.
      • Ergo
        • Anders Rothman gillar visst JR. Nu har han varit på Gotland och köpt en Ergo Z230 bensinare av ordförande Anders för Gotlänningarnas klubb GMFK. Här några bilder av den i luften. Från sidan och så när den bankar och slutligen en bild underifrån. Samtliga plåtade i Härkeberga av Stefan Jonsson.
        • Danne hittade en Ergo 50 till salu. Det hade varit en 30 men byggts om till 50-storlek. Maskinen kommer från Skellefteå och tidigare ägare var Peter Jonsson. Motor TT 50. I övrigt är den utrustad med JR C4421 servon, ett Hitec 605BB servo. Gyro JR G500T med tillhörande JR 8700G servo. Samt en Multiplex radiomottagare för kanal 72. Rotorbladen är NHP's Razor av kolfiber. Ihopskruvad efter att ha anlänt i en stor kartong blev den riktigt fin. Dessutom kom det med en glasfiberhuv. Men fastsättningspinnarna sitter annorlunda, så plastkåpan får vara kvar så länge. Alla servosladdar fick förstås flyttas om för att passa JR. Gamla Multiplex har ett eget stuk på kontakterna, men som tur var fanns en mellankabel att tillgå, så kanal 5 nu kan användas för att slå stjärtlåsningen till och från. Den som spar han har.   * 2009-12-12
          Premiärflygningen skulle ske helgen efter julen 2009 men gasservot hade ett eget liv. Om man tryckte på ett visst ställe så funkade det, men snart var det som förut. Måste bytas alltså. Så den premiärflögs den 28 december. Här står den och väntar på start med sin tillfälliga stabbe tillverkad av ett rotorblad. Nånting måste ju hålla upp bomstöttorna. När väl motorn hoppat igång var det dags för att lätta från backen och sen fick den hovra lite så Micke kunde ta en bild. Motorn gick för fett så rotorvarvet var för lågt. Men i övrigt skötte den sig.   * 2010-01-31 I mitten av april blev det en ny hovringstest under lite mer drägliga förhållanden.   * 2010-04-14 Vid midsommartid var det dags för att testa på riktigt. Men ack vad den var känslig på stjärten. Men med hjälp av Stefan så ställdes den så att den blev betydligt snällare och Bosse tog sen denna bild. Eftersom den saknade stabbe fick det bli en från en Compass Knight 50
      • Sylphide
      • Vibe

    • TSK
      • MyStar
        • Per Elofson i Mora skänkte bort sin elkonverterade MyStar 30 till den som ville få den i ordning vilket Danne tänkte försöka sig på nån dag framöver när tid gives. En bild framifrån och det går inte att sticka under stol med att TSK verkligen gjorde kvalitetsprylar. Även i stjärten. Det verkar inte som om det finns någon led som inte är kullagrad. Medföljde gjorde också en gjutform ifall man vill tillverka nya huvar.   * 2010-09-25
        • Danne hittade strax före jul 2009 en TSK 60 i Kungsbacka. Och varför inte ge sig själv en julklapp? Säljare var Mikael Ström. Det tog dock över en månad innan den anlände Bålsta. Det finns en kortare film tagen på Inlanda. Maskineriet består av en OS 61SX-WC med Zimmermans balansdämpare, NHP-Razorblad fram som bak, samt kolfiberfenor. TSK är en kvalitetsmaskin som aldrig riktigt slog i Sverige av någon outgrundlig anledning. Modellen heter MyStar och stjärtrotorn är remdriven.
          När TSK'n väl kommit till i Bålsta hade det blivit riktig vinter. Rejält med minusgrader och massor med snö, men en bild blev det i alla fall. Och innan fingrarna förfrös blev det en till.
          Till slut blev det vårvinter och premiärturen blev på isen vid Bålsta Båtklubb den 10 mars 2010 när det blivit plusgrader och just i skymningen när solen sänkte sig så man slapp bli bländad. En bild efter den landat fick det också bli.   * 2010-03-10
          Någon vecka senare i hård blåst skedde elddopet i grusgropen.   * 2010-03-20
          Ytterligare några veckor senare när Norrboda började bli användbart togs denna bild och när TSK'n tar en sväng mot vägen.   * 2010-04-02
          Tyvärr slutade nästa flygning med förskräckelse då Danne tyckte att den lät lite underligt och hade tappat stinget i svängarna. Så han flög hem den och landade. När han drog ner vänsterspaken small det bara till och delarna yrde. Det visade sig att länken till ena huvudrotorn hade endera lossat eller gått av. Så den flög med ett rotorblad flöjlat. Därav det konstiga beteendet. När sen rotorvarvet minskade när den stod på backen kom det lösa bladet ur sitt neutralläge och okontrollerat gav full pitch neråt med bomstrike som följd. Tråkigt, för det är svårt med reservdelar till TSK nu för tiden. Värst är dock att tandremmen slets av. Men det borde gå att hitta en ny. 1800 mm lång, 5 mm bred med en tanddelning om 3 mm.

    • Mikado
      • Logo
        • Anders Rothman har skaffat en riktig el-heli, en Logo 10 av fabrikat Mikado.
        • Mattias flyger också Mikado, nämligen en 600.   * 2012-04-01

    • Century

    • Graupner
      • HeliMax 40
      • Uni 60
        • Graupners UniStar 60 med 120° CCPM Expert-mekanik. Oswald Westerberg, Kallhäll. En bild på första flygningen. Samt ett försök att stå still i storm några veckor senare. Den uppmärksamme kanske ser att landningsstället är utbytt, vilket berodde på att efter att helikoptern landat och motorn stängts av blev pitchreglaget petat till fullt utslag varvid den kvarvarande kraften i rotorbladen helt sonika lyfte den relativt tunga modellen två meter upp i luften. Sen fanns inte mycket moment kvar, utan den föll hårt till marken. Vintertemperaturen hade gjort plasten stel och oelastig. Så det var bara att byta. Valet föll på ett Hiroboställ eftersom 4-Fun i Härkeberga är närmaste helikopterhandlare. Med en så stor huv får man plats med en pilot också.
          UniStar 60 är det som behövs runt själva huvudmekaniken för att det ska bli något flygbart. Notera också att startern greppar direkt i fläktvingarna.
          Vid ett besök i en hobbyaffär i Hannover hösten 2009 stod det fortfarande en kartong med en UniStar 60 på hyllan, så den har tydligen inte gått ur tiden.

    • GAUI
      • Andreas Sundström, Sollentuna, en mycket skicklig helipilot är ny medlem och har anskaffat en Hurricane 550 3D elektrisk helikopter med avancerade prestanda som tydligen tillverkas av GAUI och saluförs av EZFLY med ensamrätt? Det framgår inte av hemsidan, men så här ser den ut under skalet. Andreas använder den nya typen av batterier från DeWalt vilket gör att de går att ladda på en kvart.

    • Compass
      • Alexander Norman ett nytillskott i klubben under hösten 2007 flyger en Knight 50 från tillverkaren Compass Model som är ett relativt nystartad företag i Hong-Kong baserad på idén att smälta samman egenskaperna hos 3C- och 3D-helikoptrar. I normalt språkbruk betyder det alltså att få en helikopter som kombinerar stabil figurflygning med trickflygning. Vi får väl se hur de lyckats när Alexander väl blivit varm i kläderna. Fast om man tittar på Compass Models hemsida gick det kanske inte riktigt som de tänkt, för de glunkar redan om att de har en 3D-maskin på gång. Eller också är alltihop ett PR-trick. Vem vet? Knight 50 var kanske för billig för att attrahera toppiloterna. Hur som helst är den nuvarande modellens fulla namn Knight 50 Sport vilket nog tyder på att man trots allt siktat på piloter i skiktet under toppen. Ifall någon är intresserad att läsa lite mer om denna helikopter finns en recension skriven av Eric Balay på Motion Unlimiteds hemsida.

    • Align

    • Heli-Max

    • Beam

    • Walkera
      • Walkera 22E
        • Walkera 22E som Micke Pettersson försökt sig på. Gick inte så bra kan vi meddela. Påminde mer om de första tävlingarna för helikopter. De anordnades i Tyskland 1968. I första försöket vann ingen trots att prissumman var 18.000:– En svensk deltog faktiskt. Det stod i ett gammalt nummer av Modellflygnytt (eller om det var Allt-om-Hobby). Tävling två hölls några veckor senare och den tog Dieter Schlüter. Han lyckade göra ett luftskutt och hamnade ett par meter bort. Kontrollerad landning var det inte tal om. Återkomsten till moder jord ordnade Newton. Reparationerna fick han dock ordna själv.
          ps. Vill ni veta varför Mickes Walkera betedde sig som den gjorde? (kolla paddlarna) Ännu mer info om Walkerahelisarna finns förstås hos tillverkaren i Kina.
        • Även Danne fick en Walkera 22E som tydligen använts av Wiken som leksak en gång i världen.   * 2014-05-30

    • ESky

    • X-Treme

    • KDS

    • Protech

    • Artfantasie
      • Lipoly V2
        • John Roscoes hobbyaffär i Floda såldes ut 2010 och bland det som fanns kvar där var resterna av en Lipoly V2 som är en 3D-helikopter från Artfantasie och hade sina förespråkare åren före 2005. Allting är i kolfiber så det drog förstås till sig Bling-Nissarna. Rotorhuvudet är rätt så speciellt. Om konstruktionen också är bra känner vi inte till. Lipolyn är i alla fall nytänkande i så motto att den driver allting med samma rem. Precis som Wikens Gullefjun.
          Men eftersom tillverkningen har upphört och att det inte finns nåra återförsäljare längre, är det nog bäst att den får tillbringa framtiden som en rest från den tiden man började flyga avancerat med elhelikoptrar. Så ser Lipolyn ut från andra sidan.   * 2010-07-04

    • Robbe
      • Eolo Spirit
        • Från samma John Roscoes hobbyaffär i Floda kom en Robbe Eolo Spirit. Till skillnad från T-Rex 450 levereras Eolon utan motor. Robbe är ju inte precis kända för att vara ett prispressarföretag, så dunkar man i backen med en Eolo blir det dyrt. Bara originalrotorbladen av trä kostar 400 kronor. Här en bild framifrån.
            Det här är vad som ingår i byggsatsen S2865.
          1. Carbon Tail boom support
          2. Carbon Main rotor blade 385 mm
          3. Carbon Vertical tail
          4. Carbon Elevator
          5. Seesaw arm 8 mm / 13 mm
          6. Motor gear with 16 Teeth
          7. One-piece canopy "Spirit"
          8. Mounting for canopy and controller
          9. Multicolored decal sheet "Spirit"
          10. Battery support for the optimisation of the center of gravity
          11. Ball joint turner for ball-shaped heads and quicklinks
          12. Without electric motor
          13. Detailed, multilingual construction manual with exploded drawings
          14. Whether you are a beginner or a 3-D aerobatic freak, this Spirit simply has everything you could wish for. The kit features many upgrade components including CFRP main rotor blades, CFRP vertical and horizontal stabilisers, CFRP tail boom braces, and is simple and fast to assemble thanks to the comprehensive and very well illustrated building instructions. The battery support (included in the kit) provides space for a wide variety of battery pack sizes and formats, whilst maintaining the optimum Centre of Gravity.
          Avslutningsvis två bilder tagna snett bakifrån. Från vänster och från höger. Eolon har en platt fyrkantig växellådan som används till att skruva fast fena och stabbe. Ett arv från System 80 kan man förmoda.
          Eolon fick till slut utgöra det mekaniska i Kjell Stenboms modell av SAAB Skeldar.   * 2010-08-17

  • Skala (här ingår många gamlingar som kanske borde listas under ”Veteran” eftersom i modellhelikopterns barndom hade så gott som samtliga modeller en förebild)

    • Robbe

    • Kyosho
      • Hughes 300
        • För att förvandla en Concept 30 till en Hughes 300 behövs enbart dessa plastdelar.
      • Hughes 500
        • Huges 500 Concept 30-chassi med Zeal rotorhuvud. Kroppen är en avgjutning i glasfiber av Kyoshos original som gjordes i ABS-plast vilken är hart när omöjlig att måla. Färgen biter inte på den feta ABS-plasten. Motorn är en Irvine 30. Patrik Johansson, Gävle. När det var dags att gå igenom maskinen 2006 såg det ut som landningsstället, som också är en avgjutning i glasfiber, skulle kunna brytas av, varför det blev en förstärkning av 2 mm pianotråd. Aluminiumplattan med de fastlimmade muttrarna är till för att förhindra ett alltför ovårdat språk vid montering av landningsstället. Lösa muttrar på oåtkomliga ställen inuti en skalakropp!!! Hade den som trodde det skulle funka verkligen hjärnan inkopplad? Man bara undrar. Maskinen fick en ansiktslyftning 2008 då bland annat stjärtservot av förståeliga skäl byttes ut. Monteringen var väl inte av det lämpligaste slaget, som nu är utbytt mot ett mer passande servo fastsatt med dubbelhäftande tejp och en stödplatta av aluminiumplåt. Innan kroppen återbördades måste den förstås provflygas och försågs därför med ett provisoriskt landningsställ avsett för Raptor 30. Men det gick inte att få till motorinställningen ända tills Bosse Nilsson dök upp och konstaterade att ett byte från Enya 3 till Enya 4 var det som behövdes. Tänk vad ett litet glödstift kan vara betydelsefullt. Men den lilla Irvinemotorn bolmade rejält vilket den inte slutade med trots att skalakroppen monterats. Dock inte så farligt efter den landat.
        • Ytterligare en Huges 500 baserad på Kyoshos Concept 30-chassi i utförande SR-T. Jesper Backman började bygga denna heli för många år sedan, men katten tuggade sönder rotorbladen och projektet lades på is som sen aldrig riktigt tinade upp utan Jesper överlät den på Danne som lovade se till att den kommer i luften. Dock måste all elektronik bytas ut. Nu för tiden finns inte ens någon mottagare som passar detta gamla utförande av kontaktdonen. En bild på justeringen till gyrot och ytterligare en servobild.
      • JetRanger
        • Bell 206 JetRanger Concept 30-chassi. Även denna är försedd med Zeal rotorhuvud. OS 32, IGS ombordglöd, NEJ-1000 gyro. Johan Daderman alias ”Dobbis” SE-60226, MFK Kaizen Farsta.
          Den mötte tyvärr ett hårdhänt öde i form av en kallödning i radiomottagaren som fick till resultat att den gav sig ut på en utflykt på egen hand som slutade med att den blev tämligen rejält demolerad, men har tillfrisknat och är nu på bättringsvägen. Här en bild från en testflygning en kväll i oktober 2005 efter att den blivit reparerad till flygdugligt skick. Mycket återstår dock. Karossen är krossad i fram och Kyoshos mjuka feta plast är inte lättlimmad. Trots bara hjälpligt återställd och fusklackad hindrade det den dock inte att träna lite för att kunna vara med på Skalaträffen i Göteborg. Den flyger faktiskt otroligt stabilt för att vara i 30-storlek. Troligen beroende på Zealmekaniken.
      • Eurocopter TwinStar AS355 "Ecureuil"
        • En Ecureuil inrymmandes en Nexus 30 dök upp på Blocket mitt under smällkalla och snörika februari 2010. Säljare var Krister "Sangan" Sandgren, Ekerö, så det var ju inte så långt bort. Dvs. om man tar snöskotern över isen till Stenhamra. Men då det var ränna bruten fick de planerna överges. -22° bidrog väl också.
          Modellen torde i alla fall föreställa en AS355 TwinStar från Eurocopter eller Ecureuil 2 som den också kallas, vilket ännu mer stöds av att den enda dokumentation som följde med var en utskrift av polishelikoptern N821SP från Plymouth County, Massachusetts. Varför den grundmålats svart är dock svårare att sia om eftersom det inte på något sätt efterliknar färgsättningen på den amerikanska polishelikoptern. Allra mest troligt är att kroppen är en Century-byggsats med beteckningen CN40312. Under skalet hittar man en Kysoho Nexus 30 och det som ylar genom en Curtis Youngblood Muscle Pipe II är en OS Max 37 SZ-H.
          Efter att radiomottagare och batterier installerat samt att rotorbladen fick matchande färg blev detta resultatet.
          Premiärflygningen fick senareläggas då CMS 540-gyrot som var monterat vägrade att gå in i setup mode. Hur man än gjorde gick det inte att få den att kompensera åt andra hållet. Så det blev till att byta till ett CSM 400. Visserligen skulle man väl kunnat montera gyrot upp-och-ner, men nån måtta får det ändå lov att vara. Hur som helst premiärades den på Mälarens is den 6'e mars. Lite nervös i stjärten, men den flög. Tråkigt bara att alla skalakroppar verkar fungera som resonanslåda, för den låter inte vackert. Men CSM 400-gyrot var ingen höjdare, så till dagen efter hade originalgyrot (CSM 540) ångrat sitt dåliga beteende och helt plötsligt var med på noterna igen monterats tillbaka och då kunde den tas ut på en lite längre flygtur.   * 2010-02-21
          Eftersom en helsvart kropp utan några markeringar är mycket svår att bedöma läget på i luften, fick det bli så att det röda byttes till gult. Och vad kunde väl passa bättre än att då samtidigt förvandla den till en reklampelare för Koppartrans? Ren historieförfalskning alltså. Men eftersom det inte är någon riktig skalamodell, vad spelar det för roll? Huvudsaken det blir hyfsat snyggt och funktionellt. Men det blev inte så värst elegant. Mest beroende på att det inte fanns någon tillräckligt smidig maskeringstejp tillgänglig. Gul blev den i vart fall. Så nu återstår att måla i skarven mellan det svarta och det gula så det blir en jämn och fin linje. Med en testdekal fastklistrad ter den sig ut på detta vis i luften.   * 2010-03-25

    • Century
      • Hughes 500
        • Hughes 500E. Alltså den som har spetsig nos till skillnad mot D-modellen som är mer bulligare i fram. Innanmätet består av ett Robbe Moskito Sport-chassi. Ursprungligen inhandlades Century-kroppen CN4010E från Quick UK av Kent Thisell som dock sålde den vidare till Fredrik Lundblad som av någon anledning valde en Moskitomekanik istället för den Carbon F1 som Kent skeppade med. Fredrik försåg kroppen med röda tejpränder och döpte den till Polkagrisen. Så här ser den ut framifrån. Vad man inte ser är att det är en engelsk konstruktion varför själva fastsättningen av helikoptermekaniken och landningsställen är ett virrvarr av små ihoplimmade plywoodbitar. Man hade lika gärna kunnat göra alltihop i ett stycke och fräst bort onödigt material. Eller ännu hellre gjort det direkt i glasfiber som resten av kåpan. Viktskillnaden torde vara minimal. Dessutom är det bara bra om en skalamaskin är tung, för då blir den inte så skuttig i luften utan beter sig lite mer realistigt.

    • Kobe Giken Company
      • Robinson R22
        • Robinson R22HP som inte behöver någon paddelstång tack vare sitt ”Micro Control System”-rotorhuvud.
            Robinson R22 fanns i två varianter
          1. En för en vanlig glödstiftare
          2. Denna som har en Echo 22cc bensinare (notera den öppna remdrivna fläkten)
          Så här presenterades den i en annons från 1984 och detta är vad Allt-om-Hobby tyckte om modellen samma år: sida 1, sida 2, sida 3.
          Lite uppgifter om R22’an samt måttuppgifter och en liten bild på fullskalamaskinen SE-HVZ.
        • Under sensommaren 2006 dök det upp en R22'a på blocket. Även den en bensinare. Gunde Carlsson från Arvika ville bli av med en som stått och samlat damm sedan den byggdes. Och den som både sålde och byggde den var ingen mindre är Göt-Ola. Dvs. Ola Forsberg. Men det blev Rune Nessen som leveransflög den. Sen blev det aldrig något mer och maskinen länsades på sitt innehåll. Nu finns den i Dannes samlingar och väntar på att bli återställd i flygbart skick då den inte riktigt var i det skick säljaren utlovat. Ska provflygas under överinseende av Kent Thisell eller någon av de inblandade herrarna.
          Kartongen ser ut på detta vis.

    • Graupner
      • Agusta 109
        • Agusta 109 med infällbara landställ, positionsljus m.m. Motor OS Max-61 LX-HGL. Dess förebild heter I-EAPW med motorbestyckning Pratt & Whitney PW206C. Den har tillverkningsnummer 11002 vilket betyder att det var nummer två av modellen A109E Power och var klar för registrering i september 1996. Så här ser modellen ut i luften. Alvar Björk, Valbo.
          I-EAPW var en ren demomaskin varför den är lite "spejsat" målad och i stort sett saknar annan utsmyckning i form av dekaler. Alvar har dock petat dit sitt telefonnummer samt sitt eget påhittade helikopterföretag "P.A.B HELI" på bakkroppen. Kanske praktiskt ifall den skulle få för sig att rymma :-) Originalet kan dock inte hitta på något sådant längre för den såldes till City of Dalian i nordöstra Kina och havererade där den 11 april 2002.
      • Bell 47G
          Graupner kom med en liten plastig helikopter 1976 vid namn Bell 47G. Allting följde med byggsatsen, vilket gjorde att man fick hålla till godo med motorn som låg medpackad i kartongen. Den hade ett mycket speciellt rotorhuvud där paddlarna mest påminde om små yxor med tjockt skaft. Men frånsett det såg den riktigt trevlig ut med rotorn gående år rätt håll. Dvs. moturs. Flottörer fanns som tillbehör. Bell 47G benämndes D-HASI av Graupner, medan Twïn-Jet fick heta D-HOPP. Så här tyckte Allt-om-Hobby .   * 2010-01-22
        • Bell 47G från Graupner som mest får betecknas som ett mellanting mellan leksak och riktig modellhelikopter. Motor HP 25. Barbro Sahlin, Sollentuna.
        • Här ytterligare en som mest får ses som reservdelslager. Det mesta är nämligen trasigt.
      • Bell 206
        • Bell 206, dvs JetRangern. En maskin med Uni-Star Expert-mekanik vilket gör att den startas uppifrån till skillnad från StarRangern som är mycket besvärligare att handskas med då den är utrustad med Heims mekanik som enbart kallas Expert-mekanik. Det finns även en Expert 2000-mekanik. Mycket förvirrande. För övrigt gäller underifrånstart de flesta av Graupners skalamodeller. Kavan använder också denna krångliga startmetod.
          Graupners JetRanger har den stora fördelen mot många av de andra fabrikaten i och med att hela nosdelen skruvas loss jäms med landningsstället med en suverän åtkomlighet för att vara en skalamodell. Helikoptern kommer närmast från Kåre Lekebjer i Grillby, som i sin tur köpt den från Janne Sjöström i Dalarna. Med köpet följde också det som behövs för att använda mekaniken som pod-and-bom. UNI Expert-mekaniken i denna variant använder 90° CCPM med direktverkande servon.
          JetRangern var med och flög på Helirauk 2008. Dvs. GMFK-fältet Vurpheid söder om Visby på Gotland. Här en bild från hemmafältet 2009.
      • Bell 212 Twïn-Jet
        • D-HOPP Bell 212 Twïn-Jet. Graupners allra första stora helikopterbyggsats. Modellen annonserades 1974 i katalog 27 FS och alla hade just D-HOPP som registreringsbeteckning. Den beställdes i två delar. Mekaniken, beställningsnummer 80, pris 690 DM samt kroppen med beställningsnummer 4600, 120 DM. Utväxling 9,926:1 till huvudrotorn och 2,5:1 till stjärten. Motorn är en 10-kubiks HB .61 STAMO och radiomottagaren en Varioprop C8 på 27 MHz-bandet med 4 tillhörande Variopropservon. Se bild. Det 5’e servot behövs inte då gas och pitch är mekaniskt ihopkopplade. Bladen är vridbara (kollektiv) men är stelt infästade och inte vikbara. Däremot kan hela rotorhuvudet röra sig till viss del. Gyro saknas förstås. Det fanns inga för modellbruk på den tiden. Principen var förstås känd sen länge. Redan under slutet av 60-talet hade Dieter Schlüter experimenterat med ett mekaniskt gyro. Dieter demonstrerar detta på sin video ”25 Jahre Modellhubschrauber” som finns att inhandla från hans Internetbutik. Men att man inte hade något gyro var inget hinder från att korsa Engelska kanalen. Ashford till Ambletuese tillryggalades på lite mer än en timme.
          Just detta exemplar av Graupners Bell 212 är helt komplett förutom att en antenn på taket saknas. Den är i originalskick men har aldrig varit i luften. Enligt uppgift var kylningen ett problem, liksom att kopplingen slirade. Ett sätt att råda bot för det senare var att vända kopplingen så att vikterna nöp fast när de slungades ut av centripetalkraften (det heter faktiskt så). Reservdelar fanns att tillgå. Liksom en förlängning av rotormasten som rekommenderades till de första flygförsöken. Byggare okänd. Kronofogdegods. Inropades på auktion 2005 i Bålsta. Här en bild från Graupners katalog 1974. Men då hette den inte D-HOPP utan D-HELI.   * 2010-01-22
          Till modellen hör en tidsenlig radio med nackband enligt tidens mode. Och på detta vis såg annonsen ut för MultiPlex Royal i Wentzels katalog 1971-72.
          En annan kuriositet är att den så kallade ”glödstiftsdrivaren” konstruerades just för denna modell på grund av ständiga problem med att stiftet dränktes i och med att motorn sitter inbyggd och monterad upp-och-ner. Enligt uppgift lär det har varit en av de allra första modellhelikopterflygarna, Jan Levenstam, som är pappa till konstruktionen, vilken sen Transfunk utvecklade och satte i produktion. Här en länk till den som vill bygga en själv. En annan självbyggarvariant finns här.
        • Bell 212 Twïn-Jet. PeO Rosenqvist från Älmhult hade en inte alltför vacker Graupner Bell 212 Twïn-Jet som Danne övertog under Ljungbyträffen 2008. Motorn är en Stamo 61 och utväxlingen tas i ett steg. Det gör att huvuddrevet är så stort att det måste hållas an mot motordrevet med hjälp av en stödrulle i form av ett kullager. Annars skulle det flexa så mycket att det kuggar över. Hävarmen i mitten är bladförställningen (pitchen) och går upp igenom hela rotoraxeln där den är fastlänkad så att den påverkar rotorbladen. Styrningen av helikoptern sker med hjälp paddlarna som i sin tur också är ihoplänkade med rotorbladen. Rotorbladen är för övrigt dikt fastsatta i sina hållare och kan inte svinga sidledes. Rotordämpningen består av ett par o-ringar på undersidan av rotorhuvudet och tillåter alltihop ett visst mått av flexibilitet. Rotorbladen rör sig alltså inte var för sig, utan de sitter alltid i samma förhållande mot varandra. Koningsvinkeln är en 10 procent ungefär. Det innebär att ju mer helikoptern lutar, ju mindre är ytan som det högsta bladet sveper och tvärtom för det andra, vilket i sin tur gör att helikoptern alltid strävar att gå tillbaks till horisontalläge. Stjärtrotorn har ett liknande arrangemang som huvudrotorn för att förändra bladvinkeln. Dock utan koning som inte har någon funktion där bak. En pianotråd går rätt igenom axeln och påverkar stjärtbladen från utsidan. Drivningen sker med hjälp av en tunn 1 mm pianotråd som går i en böj upp till stjärtrotorväxeln.   * 2008-10-01
        • Bell 212 Twïn-Jet. I Sundsvall hade Mats Brolin två orangefärgade Twïn-Jets eller rättare sagt en som i stort sett var komplett plus en extra kropp i renoveringstillstånd. Troligen kräver denna heli en grundlig översyn innan den kan bli flygduglig. Motorn som följde med var en HB 61. HB-motorerna producerades av Helmut Bernard Feinmechanik. Kopplingen saknas dock.   * 2008-10-22
        • Bell 212 Twïn-Jet. Joakim Holm i Salem tog hand om Jan-Erik Ernborgers dödsbo vilket innehöll en mängd modellflygrelaterade saker. Bland annat en Graupner Bell 212 Twïn-Jet. Det enda han kände till om helikoptern var att Jan-Erik hovrade den endast en gång och upptäckte att det var alldeles för svårt. Efter det stod den som prydnad på hans kontor. Motorn är en HB .61 som startas med rem och här ses hela maskineriet. Eftersom den enbart är flugen en gång och inte förvarats i något garage är den helt intakt och på detta vis ter den sig ut framifrån.
          Radioinstallationen är av fabrikat Varioprop. Unik så till vida att det finns en styrbox till varje servo. Man plockade helt enkelt på så många moduler som behövdes. Strömmen tillgodosågs av ett batteripack om 500 mAh. En av anledningarna till att helikoptern upplevdes som ostabil var troligen avsaknad av ett gyro. Om det hade monterats kanske det varit enklare, för i påsen fanns en kartong med Kavans gyroskåp. Eller Kreisel som det heter på tyska. En stor fyrkantig sak om 5x5x5 cm ungefär. Anslutningen fick man tillverka själv eftersom kablarna skulle sitta olika beroende på vilken rotationsriktning den skulle kompensera för.   * 2010-08-11
      • Bell 222
      • Bell 230
      • StarRanger
        • StarRangerkroppen i mellanklasstorlek såldes av Graupner under namnet miniSTAR RANGER som i enlighet med Graupners registreringsbeteckningar fick heta D-HEBA. Passande mekaniker är 1290 och 1291. Icke att förväxlas med Hirobo som även de hade en JetRangerkropp men passande deras miniStar, som dock är ett par snäpp mindre i storlek. För att krångla till det ytterligare hade Schlüter LongRanger III samma registrering D-HEBA. Okänt varför Graupner gav sin miniSTAR RANGER beteckningen D-HEBA? Den officiella helikoptern med den registreringen är en Bell 47G-3B-1T ägd av Red Bull.
        • Graupner StarRanger med Heims Expertmekanik (som roterar moturs) och i CCPM-utförande. Drivkälla är en Webra 61. Rekonstruerad av Håkan Gustavsson, Västerås.
          En bild från premiärflygningen på vårt fält. Här när den lyfter för allra första gången och när den puttrar iväg stilla och försiktigt och här när den kommer in för landning.
          Historien bakom är att Håkan köpte den som vrak av Thomas Cedergren med hela nospartiet intryckt. Thomas är för övrigt en av våra svenska mästare, tillika landslagsrepresentant under många år och flög mycket just med StarRanger. Med hjälp av Anders Helmérs skrotlåda (Anders hade på den tiden Hiroboagenturen för Sverige, läs mer om Hirobo i Sverige) hittades en hel framdel som den skarvades ihop med. Den är målad med Simprops polyuretanfärg vilket också råkade färglägga Håkans HD trots att den var övertäckt. Hustruns vita cykel gick dock inte att få helt ren. Den är fortfarande idag till vissa stycken rosafärgad. Håkan sålde den sedan till Claes Kökeritz (också Västerås) som dock aldrig fick riktig ordning på den utan lät den gå vidare till oss i Bålsta. Kanske beroende på att denna modell mår bäst av att hålla rotorvarvet högt. Det ska "dåna" i modellen enligt Kent Thisell. Om den går med för lågt varv så känns den hal. Den tar mycket lätt vind och stiger markant i vindbyarna, men när rotorvarvet är det rätta flyger den som en dröm.
          Det mekaniska i StarRangern består av Heims Expertmekanik vilket gör att den startas underifrån.
          Dock höll allt på åt skogen en dag under sommaren 2006 då motorn vägrade gå ner på tomgång. Tvärtom ökade den varvet till farligt höga värden. Allting fungerade utom gasen och det var mycket bränsle kvar i tanken. Så det var bara att betäckning och hoppas på det bästa. Katastrof ifall någonting i rotormekaniken skulle brista. Allt avlöpte dock lyckligt även om kroppen fick brännskador där ljuddämparen låg nära glasfiberplasten. Vad var då felet? Jo, förgasararmens nitning hade lossnat så gasspjället stod vidöppet oavsett vad servot försökte med. Och varför gör den då det? Jo, av någon underlig anledning så fjädrar spjället mot öppet istället för mot stängt. Märkligt, men så är det.
        • Graupner StarRanger fast denna är blå. Kommer liksom den röde från Västerås där förre gotlänningen Ove Larsson numera huserar. Har var flygkompis med Thomas som ägde den röde, så dessa helikoptrar har flugit tillsammans förr. Ove byggde den för runt en 20 år sedan och den är inte mycket flugen. Inuti huserar en OS 60.
          Den var ganska nybyggd till SM'et 1989 då Thomas vann och jag kom 7'a med 1120 poäng. Sen har det bara varit skojflygning fram till 91. Efter det har den stått på hyllan tills hösten 2007 då det blev några tankar innan det blev dags att satsa på något modernare berättar Ove. I denna StarRanger sitter Heims Expertmekanik där pitchservot sliter med sig skevservot som sitter upphängt i en vagga. Lite grand påminner det om Schlüters System 80 där både skev och höjdservona sitter länkade ihop med varandra. På så vis åstadkommer man CCPM utan att behöva programmera in det i radion.

    • Schlüter
      • Bell 206L LongRanger III
      • Bell 222 för Junior 50
        • Och så har vi då Dieter Schlüters lilla Bell 222 som är en ren skalakropp avsedd för hans Junior 50-mekanik. Inte att förväxla med den Bell 222 som är den påklädda varianten av HeliBoy. Också denna modell är försedd infällbara landningsställ. Här drivna av tryckluft. Ulf Höglin, Säter.
          Under Heliraukträffen 2007 korsades våra vägar och stötte åter ihop med Uffe varvid den gamla Bellkroppen kom på tal. Uffe sa att skulle forska i vad som hänt med själva helikoptern. Mycket riktigt, vid vår flygdag den 6’e juni, Nationaldagen alltså, dök Uffe åter upp och vad hade han med sig månnto? Jo innanmätet förstås! Så gott som komplett. När kroppen levererades kom den i denna låda.

    • Kavan
      • JetRanger kunde fås med 2 rotoralternativ
          1. 3302 N med paddelstång
          2. 3000 R utan paddelstång där R står för "Rigid"
        • Kavan JetRanger. Peter Jonsson, Skellefteå
          1979 hölls en tävling på Lemstanäs flygplats utanför Sandviken där det visades en film från USA med en John Simone som utförde autorotationslandningar. I Sverige hade Bert-Erik Stövling testat detta och gjort fyra stycken, varav två helt lyckade. Men det krävs träning sa han. 1979 var för nästan 30 år sen. Tiden går framåt. I alla fall inom detta område. Skulle varit intressant att se en modern heli i händerna på dessa herrar. Flygskickligheten var det troligen inget större fel på. Herrar som Manfred Heid och vår Ulf Johansson demonstrerade det med besked trots undermåligt material med dagens mått mätt.
          En annan sak som diskuterades 1979 var hur man skulle handskas med rotorvarv som redan då i vissa fall var uppemot 2000. Glasfiberblad hade just kommit men till ett pris av en tusenlapp. En rejäl peng för 30 år sen. Vilken söndagsflygare hade råd med det?
          På tal om Manfred Heid så finns en artikel om honom på Heli-Oldie. Han var fabrikspilot för Kavan och gjorde bland annat detta något livsfarliga trick. Tror nog det finns säkrare sätt att pussa sin käraste leksak. Alltså en Kavan JetRanger och utan gyro märk väl! Undrar om han hade livförsäkring?
        • Kavan JetRanger försedd med originalflottörer. Göran Olofsson, Oskarshamn.
        • En till Kavan JetRanger. I amerikanskt polisutförande. Per-Erik Lisard, Upplands Väsby.
        • En Kavan JetRanger som Tobias Svanström, Linköping modifierat till CCPM-styrning av swashplattan (tre direktverkande servon med 120º delning). Den lille elikoptern är med på bilden för att man ska få en uppfattning om storleken på en skalahelikopter i 10-kubiksklassen. Motorn är en Enya 60.
        • Kavan JetRanger i polisuniform. Denna version har en mycket mer avancerad rotorkonstruktion. Joel Svenblad, Sundbyberg.
          Tyvärr är lackeringen sprucken, så i stället för att slipa ner alltihop och göra om allt från början får den numera tjänstgöra som belysning i köket hos webmastern. Senare tillkom två piloter i form av en fladdermus och en luddig pingvin. Detta är själva byggsatslådan.
        • Samma Kavanmodell JetRanger. Också i polisuniform. Men denna modell har ett rotorhuvud utan paddlar. Mycket mer skalalik men svårflugen. Driven av en Rossi 60-motor och byggd av Kent Thisell, Vreta Kloster. Och så ser den ut startklar på fältet. Av någon anledning smattrar denna modell likt en riktig heli. Detta är en bild från den första flygningen då den var utrustad med normalt modellhelikopterhuvud.
        • Trulsson, numera Anders Tollson hade för lite tid och för många modeller, så med sorg i hjärtat sålde han en militärmålad Kiowa JetRanger till Danne. Kroppen är en Kavan, men innanför skalet döljer sig en mekanik från en Hirobo Hawk i metallram. Motorn är en OS 61 och startas med rem genom sidorutan precis som det var på den tiden. Och det går nog inte att göra om till sexkant heller då hålet i karossen kommer hamna väldans tokigt. Tråkigt nog saknas de undre rutorna. Men flyger som en dröm gör den. Märkligt nog bättre med träblad än de i glasfiber som följde med. Bilden tagen på Malmen, 1 juli 2009. Drivningen till stjärtrotorn via tandrem.   * 2010-04-01
      • Alouette 2 dvs. Aérospatiale SA 313 "Alouette" kunde fås med 3 rotoralternativ
          1. 2000 R fast rotorvinkel
          2. 2500 a med paddelstång
          3. 2500 R utan paddelstång där R står för "Rigid"
        • En orörd Kavan Alouette 2 från 1976. Den är försedd med ett rotorhuvud för collective pitch och autorotation, men det inre länkarrangemanget saknas tyvärr. Återstår att se om den ska konverteras tillbaka till fast pitch utan autorotation eller om den går att komplettera. Drivkällan blir endera Webra alternativt OS Max-H 46. Jack Söderberg Göteborg. Modellen kommer innan dess från Danmark, närmare bestämt från Troels Lund i Væløse. Ursprunget okänt.
          1976 hade Allt-om-Hobby en nyhetsblaffa om Alouetten och påföljande år blev den annonserad. Kartongen framhäver Kavans Control System vilken med dagens mått mätt inte är mycket att skryta med. Tunga metallpaddlar t.ex. Det tråkiga är att den gode Jack inte hade någon förståelse för antikvärdet i denna gamla modellhelikopter utan han tog helt sonika och gnuggade bort originadekalen och klistrade dit självhäftande reflexplast över hela sidan. Helgerån med andra ord.
        • John Roscoes hobbyaffär i Floda såldes ut 2010 och på underliga vägar hamnade ännu en Kavan Alouette 2 i Dannes ägo. Dock helt tom inuti så eventuellt kan det vara läge att stoppa i något elektriskt som drivkälla? Maskinen har fast pitch som bestäms av själva bladhållaren och sen justerar man trackingen med hjälp av två justerskruvar som trycker upp framkanten av bladet. Antagligen fungerar det.   * 2010-06-17
        • Jens Strandberg, Salbohed, rensade i garaget och där fanns två Alouetter i delar som Danne tog över. Återstår att se om det går att åtminstone få ihop en av dem så att den kan fungera. Motorn är en blåeloxerad OS 40. Denna variant av Alouetten har justerbara rotorblad. De allra första hade fast vinkel på rotorbladen och då fick man justera höjden med motorns varvtal vilket ställde till det när det blåste. Alla flygetyg stiger när de flyger mot vinden. Så ock helikoptrar. Även om de är klart mindre vindkänsliga. Dock får man passa sig om man flyger med vindriktningen i samma fart som vinden håller. Luften slås då sönder och ekipaget tappar lyftkraft. Ungefär detsamma som att man kan få en båt att sjunka om vattnet fylls med luftblåsor.
          Alouetten är en gång inköpt hos KB:s RC Hobby i Falun. Vilket förutom på modellen syns på ett antal påsar som låg i kartongen. Dess levnadsöde fram till dags dato är okänt. En bild från högersidan får avsluta så långt.   * 2010-07-09
      • Lockheed 286L

    • Hirobo
        Lasse Olsson var enligt egen utsago den som startade Hiroboimporten i Sverige genom direktkontakt med Mr. Fujita himself. Lasse flyttade senare till Gislaved och slog sig ihop med Rune Svenningsson, dvs. firman Modeller & Elektronik AB. När Lasse drog sig ur hamnade Hiroboagenturen hos Bertil Beckman och vid dennes konkurs hos Carrocar. Så småningom tog Anders Helmér över (Boda Modellservice) och sen var det Janne Breitholtz med sin firma 4-Fun utanför Enköping som stod för Hirobo i Sverige.
        Efter ett par år då Janne drev Hirobo från fd. prästgården i Härkeberga, lämnade han över till Autopartner i Eskilstuna. Så småningom spreds innevarande varulager på diverse händer, så från och med 2011 är Hirobo i stort sett ett insomnat märke i Sverige. Tyvärr, eftersom de gör välflygande kvalitetsmodeller.
        En av de som tog hand om delar av Hirobos varulager efter Carrocar var den allerstädes närvarande Kent Thisell. Han sitter på ett imponerande lager av reservdelar till äldre Hirobohelikoptrar. Dessutom har Danne Johansson en hel del delar till Shuttle, GPH och Sceadu ifall någon skulle behöva.

        Historien bakom Hirobo är som följer:
        Företaget grundades i oktober 1949 som textilmaskintillverkaren Hiroshima Spinner. Under 1957 samarbetade man med Nichibo Company för att bilda Hiroshima Synthetic Fiber Spinners Limited, idag känt som Unitika Limited. Namnbytet till Hirobo Limited kom omkring 1970. Elektronikdivisionen bildades i april 1973. Produktion av radiostyrda modeller började i juli samma år. I oktober 1977 hade företaget dragit sig tillbaka från textilmarknaden.
        Under mitten av 1980-talet försökte Hirobo omsätta sina helikopterkunskaper för produktion av 4-hjulsdrivna offroadbuggys i 1/10-skala vilket startade med modellen 44b.
        Resultatet blev de tekniskt avancerade Alien Mid 4, Jealousy och Invader samt inte minst Ashura som var en 4-hjulsdriven rundbanebil i skala 1/12. Alla hade ett 4x4-system som drevs via en kuggrem (Gilmerbälte). En innovation för den tiden. De flesta 4x4-bilar använde en effektslukande metallkedja för att överföra kraften till framhjulen. Kuggremmen var dessutom tyst i jämförelse med kedjedriften.
        Trots sina framsteg var Hirobobilarna dyra vilket begränsade försäljningen. Dessutom fick de rykte att vara av dålig kvalitet på grund av valet av material. Dessutom var distributionen svag på den viktiga Nordamerikanska marknaden vilket ledde till att Hirobo drog sig ur buggymarknaden för att enbart koncentrera sig på sina framgångsrika modellhelikoptrar.

      • Så här presenterades Hirobos tidiga skalahelikoptrar
      • Bell 47G-2
      • Bell 206 JetRanger
      • Bell 206 JetRanger med SST rotorhuvud
      • Bell UH-1B Iroquois
      • Bell AH-1S Tow Cobra
      • Enstrom 280-C Shark
      • Aérospatiale SA-315B Lama metanol
      • Aérospatiale SA-315B Lama bensin
      • Aérospatiale SA-341G Gazelle
      • Hughes 500-kropp för Falconserien
      • Hughes 500 och Bell JetRangerkroppar för Mini-Star
      • JetRanger
        • En Hirobo Bell 206 JetRanger i mellanstorlek, dvs. en s.k. 46-heli. Rotorhuvudet är av äldre typ där rotorbladen är vinklade uppåt. När de går runt formar de en kon med spetsen nedåt. Tanken är att det ska fungera som kölen på en segelbåt. Ju mera det lutar desto mindre lyftkraft får bladet som är uppåt och tvärtom. Bladen är visserligen vridbara, men de går inte att vika ihop och kan därför inte automatiskt anpassa sig, utan måste justeras in för ett fast läge.
          Den är i svart polisutförande från den tiden, men varför den blev döpt som SE-HGN kan man undra? Av en händelse när vi kom bärande på modellen, sprang vi ihop med den farbror som målat alla polishelikoptrar. Han påpekade att denna beteckning aldrig funnits. Och det verkar faktiskt vara så. Enligt Lars E. Lundins skrift ”Svenska civila och militära helikoptrar” ISBN 91-971605-2-0 så var SE-HGN en Enstrom F-280C ”Shark” som såldes till Ostermans 1978. 1982 såldes den vidare till Lidköping. Sista kända beteckningen är OH-HUG, vilket skulle indikera att den finns i Finland. Spelar mindre roll, det är ju ändå fel registreringsbeteckning på denna JetRanger. Polisen hade fått samtliga SE-HP-nummer reserverade som sin serie och det tog många år innan den serien inte räckte till längre, men under den svartmålade tiden hette samtliga polishelikoptrar HP-nånting. Förutom mysteriet med SE-HGN, är det är det också okänt vem som byggt modellen, men den kommer ur Barbro Sahlins dödsbo.
        • Baserad på Hirobos förnämliga Condormekanik har vi denna JetRanger och då förstås pratar vi en maskin i .60-storlek. Lite osäkert, men eftersom kroppen är tredelad och tillverkad i mjukplast, gissar vi att den kommer från Kyosho och inte är av Hirobos fabrikat. Ytterligare en bild. Ursprungligen kommer helin från Lennart Jörstrand vad vi förstått och via diverse mellanhänder hamnat i Bålsta. Här en bild på en av dessa, Ulf Hilmersson, Grillby.
        • Jack Söderberg tipsade om att i en hobbyaffär i Floda hängde en JetRanger i taket med identitetsbeteckningen SE-HPI och den hade hängt där i många år. Vid förfrågan så, javisst, den var till salu. Så på vägen ner till Skalaträffen 2009 på Torslanda blev den upphämtad. Stående på fältet ser den ut så här. Dock var den helt tom på innanmäte förutom mekaniken, så den är lite baktung i det skicket.   * 2009-07-26
      • Aérospatiale SA-315B "Lama"
        • Hirobos Lama i 30-storlek, dvs. Aérospatiale SA-315B med Irvine 36. Åke Johansson.
          Denna modell fick stå länge som dekoration uppepå ett skåp, men i början av februari 2008 fick den på nytt luft under rotorbladen. Dock var det ingen höjdare att flyga med det gamla mekaniska JR-gyrot som skrek som kniven satt i den, så det blev bara en halv tank innan den återbördades till Moder Jord. Senare i april utrustad med ett nytt och modernt gyro och efter en försiktig förbiflygning längs fältet bar det av till väders för att hovra på lite högre höjd. Det är dock inte alldeles enkelt att flyga en så här pass liten maskin skalaenligt. Vindkänslig och alldeles för snabb är den. Jämfört med vanliga modellflygplan är modellhelikoptrar förvånansvärt okänsliga för vind, men blåser det så skuttar de mindre modellerna upp och ner allteftersom vinden kommer in i rotorn, endera underifrån eller uppifrån och då blir det inte samma beteende som fulllskalahelikoptrarna har. Plus att det är en utmaning att hålla attityden (modellens läge i luften) när man flyger sakta. Håller man fart är det mer eller mindre bara att styra. Rakt fram eller åt sidorna. Om man däremot färdas sakta i lufthavet måste modellen korrigeras hela tiden. Den har i det läget ingen egen kursstabilitet utan kan vika av åt i princip vilket håll som helst. Titta en stund på denna Bell Huey och säg sen åt vilket håll den flyger? Mot mig, eller från mig? Ju mer man tittar, ju mer osäker blir man. Precis det inträffar när man flyger sakta. Hur det än är med det är det här ingen vardagsmodell utan nånting man har med sig på träffar och uppvisningar. Som till exempel under Helirauk på Gotland 2008 och i Göteborg senare samma år under AKMG's skalaträff på Torslanda, där skalageneralen Jack Söderberg plåtade denna film när Laman provflögs och gjorde nåra försiktiga åttor på Torslanda kvällen innan träffen. Och tur var det för någonting med gasen var inte som det skulle. Det gick i alla fall bra även om det nog verkar som den inte startats på länge att döma av rökutvecklingen.
          Här några bilder från 2010   * 2014-04-17
        • Samma maskin i Flygvapnets kläder, dvs. HKP 2 (närbild). Detta är originalet som hänger i taket på Flygvapenmuséet i Malmslätt. Enyamotor. Thomas Lindecrantz, Göteborg.
          Enligt Thomas är den målad för att föreställa den Lama som finns ombord på jagaren Småland som numera ingår i Maritiman. Alltså Göteborgs Sjöfartsmuseum vid Packhuskajen.
          Tills vidare hänger den som dekoration i Dannes kök.
      • Aérospatiale SA-341G "Gazelle"
        • Hirobo SA-341G Gazelle. Motorn är en Webra 61. Modellen är försedd med en inbyggd starter och en Fenestrom-rotor. Modelltypen med landstället som på originalet var Hirobos allra första skapelse och såg dagens ljus 1975. Så här presenterades den i Hirobos katalog 1980. Även den från Barbro Sahlin.
          Det här exemplaret har aldrig varit i luften och enligt uppgift behöver den vind för att hålla ordning på stjärten. Även försedd med gyro vill den inte hålla bakdelen riktigt stadig. Stjärtrotorn ser visserligen imponerande ut med sina många blad, men den är inte speciellt effektiv. Huvudrotorn är avancerad för sin tid. Och det här Gazelleutförandet är såvitt vi kan förstå Hirobos allra första helikopterkonstruktion. Åtminstone om man får döma av samtida press.
        • Ytterligare en Hirobo Gazelle har hittat till Bålsta via Kungsbacka, eller rättare sagt Åsa strax söderut. Fredrik Lundblad köpte den runt 1995 som dekoration med baktanken att nån gång få den i luften. Fredrik hade fått nys på att det fanns en Gazelle i Bålsta och ringde upp medan Danne var i USA och ville köpa den röde Gazellen som reservdelslager. Det blev ett långt samtal som slutade med att Danne istället köpte Fredriks heli då Fredrik insåg att Hirobos gamla Gazelle inte var rätt modell att lära sig flyga med, utan Fredrik använde pengarna för att köpa in Kent Thisells Carbon F1 vilket vi är tacksamma för. Fredrik har sen satsat på en massa andra intressanta projekt. Bland annat några Hughes 300 i form av KKK och Du Bro.
          Det här är Fredriks historia om Gazellen.
          Det fanns för några år sedan en annonstidning som hette Blåbörsen som sen övergick till att hamna på Internet under adress www.blaborsen.se men som dukade under för Blocket med flera aktörer. Hur som helst, den tidningen satt man och lusläste och kom till kategori Hobby och Fritid och såg en annons på "RC-helikopter ej komplett". Kontaktade killen (kommer ej ihåg grabbens namn), men han talade om att det var ett renoveringsobjekt. Jag åkte dit för att kika. Det var någonstans ute på Hisingen, kommer ej ihåg exakt, men det var i närheten av B&W-varuhuset Backaplan, numera COOP Forum. Gazellen stod i hans farstu och den såg riktigt fräck ut, så det blev affär. Samtidigt gick vi ner till killens förråd för att även hämta en gammal pitchvinkelmätare. Nu när jag tänker efter fanns där en massa helikopterrelaterade saker. Säkert fanns det fler gamla maskiner men det tänkte man inte på när man var där. Grabben kan idag (2008) vara i 40 årsåldern, så mycket mer info har jag tyvärr inte om modellen.
          Just nu är Gazellen helt tom inuti och det återstår en hel del jobb att få den i flygbart skick. Någon hade tänkt sig förse den med bensinmotor typ Echo och sågat sönder växellådan för att få plats med annan utväxling. Enligt Fredrik ska det vara originalkuggen som sitter i. Man har dock växlat plats på dem och av den anledningen sågat upp växelhuset. Fredrik bifogade också ett foto på det som vi tror är originalägaren. Kortet är gissningsvis taget 1979 eller nånstans därikring. Det låg i ett omslag från Gislavedsboken från samma år vilket kan stämma rätt bra i och med att det var Rune Svenningsson som hade Hiroboagenturen vid den tiden.
          Och det var inte så illa gissat. Ett e-postbrev anlände i början av februari 2008 där det stod Jag heter Kent Brodén och är medlem i Malmö Radioflygsällskap. Bilden är tagen på MRFS fält vid Kvarnby 1978 eller 79 av Einar Ek som vid samma tillfälle flög med sin Bell 212. 1978 köpte jag Gazellen samtidigt med att Lasse Olsson köpte en Hirobo JetRanger direkt från Japan, troligen med Rune Svenningssons hjälp. Gazellen blev färdig 1978 och jag flög en del med den. Efter ett par år kraschade jag den på grund av bränslestopp i medvind på låg höjd. Jag bytte senare bort den mot en Hirobo Shuttle hos en kille utanför Göteborg. Jag flög Gazellen med en OS 60 och det var snörstart som på en gräsklippare. Jag hade också en varvtalsregulator på den. Denna regulator var beskriven i RCM och jag sände efter två byggsatser som jag satte ihop till Lasse och mig. Lasse satte sin i JetRangern tror jag. Magnethjulet till regulatorn satt på rotoraxeln ovanför frihjulet. Jag hade en JR heliradio men inget gyro.
          Här ett par utklipp från den numera blekta originalkartongen som Gazellen levererades i, bild 1, bild 2 och bild 3. Ytterligare en bild från en Japansk annons för Gazellen Om man jämför denna mot den röda Gazellen ser man att man har förenklat bl.a. landstället, så här sitter det som på en normal modellheli, fastskruvat med gummidämpare underifrån direkt i ramen. Antagligen efter man dragit lärdom av skadorna som uppkommer i kroppen med originalarrangemanget. Slutligen ytterligare en bild från Kvarnby som Kent skickade.
      • Agusta 109A
        • En 4-bladig Hirobo Agusta 109A är också i behov av renovering. Ursprungligen byggd av Lasse Olsson i Malmö på 80-talet. Rotorhuvudet är av fabrikat PEKA som Lasse införskaffade i Tyskland. Det är av den stela typen vilket gör att man måste justera vänsterspaken vid övergång från hovring till flygning och tvärtom. Vanlig flygning skiljer inte gentemot ett normalt modellhelikopterhuvud med paddlar. När det gäller flygning med flerbladshuvud eller 2-bladshuvuden utan paddelstång, måste man ge NER-roder vid övergång från hovring till flygning och UPP-roder vid landning. Enligt Gandalf kompenserar man genom att peta till trimspaken i ändläge vilket gör att de moderna sändarna med digitala trimrar är odugliga för detta ändamål. Agustan har tydligen varit kvar i Malmö sen Lasses dagar för säljare var Jörgen Svensson. Dess öden däremellan är för oss okända.
          Hirobo lanserade Agustan med denna snygga bild. I original sitter det ett DDF rotorhuvud monterat (Dual Damping Flapping system). Tack vare Ulf Källman i Örnsköldsvik som också har en Agusta 109A av Hirobos fabrikat noterades att mekaniken egentligen är tänkt för en motor med bakblås. Så här ser det ut. Precis som på Storken sitter det en fyrkantig ljuddämpare direktmonterad bakpå motorn.
        • En likadan Hirobo Agusta 109A hittade till Bålsta via Peter Ström i Linköping. Han hade tänkt att ta enbart rotorhuvudet till en Kalt Baron GS men bestämde sig i stället för att elkonvertera den varvid han rensade bort hela metanolmotorinstallationen inklusive kopplingen. Men med så mycket annat blev det ett projekt. Hur som helst ser den ut så här framifrån och så här bakifrån. Efterforskning visade att det faktiskt är Uffe Källmans helikopter som på omvägar hittat till Bålsta. Eller rättare sagt det som är kvar av den.   * 2008-11-02
      • Enstrom C-280 "Shark"
        • Jack Söderberg tipsade om att i Floda norr om Göteborg fanns en Hirobo Enstrom C-280 Shark som eventuellt kunde vara till salu vilket visade sig vara helt rätt. Sharken benämns oftast F-28. C-280 är en lyxigare variant av samma helikopter. Den som till händelsevis vill ha en riktig C-280 kan kontakta Joakim Berglund på Expressen. Har har en till salu för 68.000 € exkl. moms.
          Av en händelse hade Danne Johansson fått kontakt med Ola Forsberg som drev Göt-Hobby på sin tid och överst på Olas önskelista stod just Hirobos Enstrom. Ola som numera återfinns på KG Knutsson har köpt tillbaks några av sina gamla helikoptrar som märkligt nog överlevt och finns kvar i livet. Alternativt har han skaffat likadana som han själv flög en gång, så Sharken kommer nog få sin givna plats hos Ola. Danne har redan för många leksaker, så det var nog bara bra att det inte blev fler. Men man ska inte ropa hej för tidigt, för förutom Sharken, fanns där också en Hirobo JetRanger hängande ......
          Bland alla papper som följde med låg inköpskvittot som visade att Sharken var köpt hos Nils Hobby på Nordenskiöldsgatan 18 i Göteborg den 29 juni 1984 för det facila priset av 2500 kronor. Den är alltså i skrivande stund nästan exakt 25 år och den har aldrig ens varit startad. Nu vill vi se vad Ola kan åstadkomma med modellen. Det vore ju trevligt om den gjorde sin jungfrutur just på 25-årsdagen. Ola har två månader på sig att få den flygklar. Tills vidare få vi hålla till godo med ett collage bilder med Sharken stående på backen i det skick den anlände från Sveriges framsida:
          1. från höger
          2. från vänster
          3. framifrån
          4. rotormekaniken
          5. underifrån
          6. stjärtmekaniken
          7. bakifrån
          8. snett framifrån
          9. ritningen
            * 2009-04-21
          Ola har passat denna bild där Enstromen tagit till väders. Dock ville inte motorn gå riktigt rent, så han återkommer framöver.   * 2009-12-21
      • Boeing "Vertol"
        • Lars Hagström i Helsingborg blev tvungen att rensa i sitt hobbyrum varvid han slängde ut en Vertol plus en halvbyggd Lama till försäljning. Petri köpte Vertolen och Danne Laman. Efter att Stefan lyckats få allting att röra sig åt rätt håll samt att man börjat läsa på Internet vad andra har för erfarenheter av denna udda modell, står det helt klart att det är inte en helikopter man bara tar med sig till fältet och drar en repa med. Ska man flyga Vertol är rekommendationen att man ska köpa den modernare elektroniskt styrda varianten (typ 40.000:-) och inte den gamla med alldeles för många länkar som ska ställas in och inte får glappa. Men med så många leder, armar och anslutningspunkter är det näst intill ogörligt. Det finns runt 60 rörliga punkter och det totala glappet från ände till ände blir avsevärt. De flesta kommer aldrig längre än till några hovringsförsök utan att ha kroppen på plats. Den enda vi känner till som verkligen flyger sin Vertol är Amir på HAB. Samt norrmannen Rune Nessen som enligt egen utsago påstår att den flyger alldeles förträffligt och att den orkar med trots den lilla motorn. Amirs Vertol är målad i Svenska Marinens färger, dvs. Hkp 4. Så antagligen borde den då föreställa den av Kawasaki licensbyggda varianten KV-107 om rätt ska vara rätt.
          Så småningom slutade det med att Danne tog över Vertolen med målsättningen att den ska provhovras för att få några smarriga bilder och sen får den nog hänga som det konstverk den verkligen är.
          Påklädningen av karossen var inte det lättaste. Det tog en hel kväll och det visade sig till slut att det inte går att få dit karossen med ljuddämparen påsatt. Diverse andra misshälligheter uppstod också. Som att glödstiftsförlängaren helt enkelt inte får plats. Men till slut blev den klar. Man drar alltså karossen över chassit efter att man tagit bort rotorhuvudena. Sedan fästes bottenplattan med ett par dussin små skruvar.
          En annan verkligt snygg Vertol har dansken Christian Høj. Ej heller den maskinen har vi sett mer än några decimeter över backen.
          Eftersom vi inte ännu har några flygbilder på vår egen US Coast Guard Vertol tar vi en till bild på Amirs Vertol när han går ner för landning på Malmen i Linköping.
          Vertolen heter endera CH-46 Sea Knight eller CH-47 Chinook. Så här beskriver John Pohlman vad namnet Chinook kommer från: Medan snöoväder fyller på snödjupen finns ett annat väderfenomen som ger det motsatta, Chinooken. Det är en typ av föhnvind och har fått sitt namn efter en indianstam i nordvästra USA. Denna vind förekommer öster om Klippiga Bergen i Kanada och USA.
          När västvindar möter bergskedjan tvingas luften stiga, varvid den avkyls och vattenångan kondenserar till moln som ger nederbörd på lovartsidan. Så kallad orografisk nederbörd. När luften passerat vattendelaren har den därför avgivit en hel del av sin fuktighet och värms dessutom upp när den sjunker. Den når läsidan som en torr och varm luftström.
          Särskilt på vintern kan den ge mycket snabba temperaturökningar öster om fjällkedjan. Från köldgrader till flera plusgrader och som tär hårt på snötäcket. Rekordet lär vara en ökning från 20 minusgrader till 7 plusgrader på bara två minuter på ett ställe i staten South Dakota.

          En sak man kan undra över varför Hirobo valde just maskinen med nummer 150951 som står uppställd utanför North Island NAS Flag Circle? De flesta modeller är målade enligt ett helt annat färgschema. Lasse målade sin modell som räddningshelikopter.
      • Bell UH-1B Iroquois.
        • Mattias Sjöholm hemmahörande på Östgötaslätten, närmare bestämt en plats som heter Fornåsa, har hållit på med modellhelikopter av och till under många år. Eftersom han numera tagit över flickvännens föräldrars bondgård har det blivit för lite fritid varför han gjorde sig av med sin Bell UH-1. Köparen var Stefan som alltid velat haft en Huey. Eftersom det är en åldrig Hirobo med stående motor och växellåda tog det sin lilla tid för Stefan att få den färdig, men en dag i augusti 2011 stod den redo på fältet. Tyvärr hade kolvringen i Webran tappat all sin spänst och under sin sista tid hankat sig fram tack vare ricinoljedieten, så det blev inget luftddop den gången.   * 2011-09-02

    • GMP (Gorham Model Products), baserad på Hirobodelar (eller om det var tvärtom?) Hur som helst hade GMP (USA) och Hirobo (Japan) på den tiden en ömsesidig affärsrelation. John Gorham (GMP) tog fram modellen Cricket som sen Hirobo producerade som mini-star*o25. För den Nordamerikanska regionen fick Cricket samma betydelse som Heli-Baby hade i Europa. Cricket inspirerade troligen även engelsmannen Jim Morley, då hans MFA 500 är mycket snarlik till uppbyggnaden. Det finns en otroligt lärorik sida om just GMP och relationen till Hirobo på siten 1017.org
      • JetRanger
        • GMP JetRanger. Mekaniken utvecklad av John Gorham så att den saknar styrpaddlar, s.k. ”flybarless”. Egentligen är det en Hirobomaskin i botten omgjord av Johns företag GMP (Gorham Model Products) som för övrigt var Hirobos representant i USA. Sonen Robert var chefspilot. För den som tyckte flybarless var lite för vilt fanns ett mer normalt rotorhuvud.
          Denna JetRanger är målad som den helikopter, med sexiga Naomi (Caroline Munro) vid spakarna, som James Bond (Roger Moore) sköt ner från en Lotus Esprit i undervattensläge i filmen Älskade spion från 1977. Helikoptern kallas också ”the Stromberg helicopter” efter huvudskurken i filmen. Dock fattas själva den stiliserade fisken som Stromberg hade som logo. Palle Andersen, Gislaved.
          Vad gäller mekaniken, dvs. Legendhelikoptern, får vi återkomma när vi intervjuat Janne Breitholtz (4-Fun) då han oss veterligen innehar den enda Legenden i Sverige. Janne var personligen över och flög ihop med Robert Gorhamn. Det slutade med att Janne köpte den paddellösa varianten. Dock försvann den i transporten från USA, så Janne beställde en ny. Denna gång inte flybarless, utan utrustad med det sk. Elite-huvudet som var FAI-klassat. Dvs. avsedd för tävlingseliten. Legenden gick att få med ett antal olika rotorhuvuden.

    • Morley
      • Agusta
        • Även Jim Morley tillverkade skalabyggsatser som denna utsökta Agusta 109. Den byggdes av Kent Thisell (förstås) på uppdrag Peter de Carro (Carrocar) för att tjäna som utställningsmodell. De bakre landningsställen dras in i kroppen och det främre fälls in precis som på förebilden. Som synes är den försedd med ett 4-bladshuvud. Motursroterande som på alla Morleymodeller. När Morley lade ner tillverkningen och Carrocar upphörde med Morleyagenturen i Sverige, såldes Agustan till Boris Dahl i Motala inklusive ett antal skalamodeller samt ett nästan lika imponerande reservdelslager som det Kent sitter på för Hirobo.
          Modellen är nu återbördad till byggaren som en 60-årspresent som här håller på att färdigställa en annan Agusta 109. Dock av märket Vario. Ska bli intressant att se om han lyckas återställa MorelyAgustan i flygbart skick och spännande att se hur den tar sig ut i luften med sina fyra rotorblad.
      • Bell 47G
        • Med i samma köp fanns en Bell 47G, även benämnd ”M*A*S*H”-helikoptern efter filmen med samma namn. MASH gick länge som TV-serie och dyker fortfarande upp i repris lite nu och då. Denna modell har ett tvåbladigt rotorhuvud precis som originalet, därför populär som skalabygge. Bell 47G som Jim benämnde 2c är baserad på MFA-chassit (den som har liggande motor). Boris Dahl, Motala.
      • Hughes 300
        • I detta reservdelslager finns material som räcker för att bygga ihop en Agusta 109 till och minst en Hughes 300, men så dök det oväntat upp en färdigbyggd modell. Visserligen kraftigt modifierad med Hirobodelar i rotorhuvudet, men på lite håll och om man inte känner till Morleys signum, märks det knappast. Så när 300’an är klar, kommer stallet se ut som på denna bild från 1986.
          Hughes 300 kom redan 1983 vilken Jim kallade Mk 3 av någon anledning. Bell 47G fanns redan tidigare och Agustan var under konstruktion. Alla modellerna är i 40-storlek.
          Agustan och Hughes 300’an bygger på samma mekaniska uppbyggnad runt Morleys runda växellåda som återfinns i MXA’n där motorn driver växellådan via kuggrem med den skillnaden att motorn på Hughes 300 sitter motorn monterad under kraftöverföringen.
          Bell 47 och MFA 500 har liggande motor pekande bakåt, medan de övriga har stående motorer som pekar framåt. Alla startas med kilrep, vilket gör att huvdelen under förargolvet på Hughes 300 ofta skadas eller helt enkelt plockas bort. Förstorad kyltopp är inte nödvändig. Jim Morley ansåg att en vanlig 40-flygmotor räcker och det gäller alla hans modeller förutom Carbon F1 och Maverick. Varför denna kursändring? Jo, dessa konstruerades inte av Jim, utan av Budd Boulton (ägare av Quick) som tog över Morley Helicopters under beteckningen MH Design.

    • Småhelisar

  • Veteran Att flyga en gammal modellhelikopter är att försöka få hundratals utslitna smådelar att färdas i formation. Åt samma håll :-)
      Den som är intresserad av gamla modellhelikoptrar kommer att ha stort nöje av engelska VRHC - Vintage Radio Controlled HeliCopters samt tyska HeliOldie som numera drivs av sonen Martin Hof efter Eberhards bortgång i augusti 2010. Tråkigt. Eberhard var en trevlig bekantskap. För att inte tala om källaren i hans fars hus. Där fanns det saker! Vi har också Ewald Glanzers Österrikiska motsvarighet.

    • Schlüter

      Beroende på när i tiden man tittar, före 1986 eller efter 1992, då är det Schlüter. Mellan dessa år hade Robbe hand om Schlüters helikopterutbud.
      Dieter Schlüter var i princip den användbara modellhelikopterns fader och med sin firma Schlüter-Hubschrauber-Modellbau, Mühlheim am Main, var han helt dominerande även om det fanns andra tillverkare. I början av 80-talet införde Robbe modellhelikoptrar i sitt utbud. Först ut var träningsmodellen Zenith som var ett licensbygge av Dieter Schlüters Heli-Baby fast med annat utseeende. Från omkring 1983-84 började också Ewald Heims modeller distribueras. Under 80-talet infördes japanska Kalt i sortimentet med deras Baron 20. Även benämnd Baronesse för den var så liten och nätt. 1986 förvärvade Robbe rättigheten till Dieter Schlüters alla modeller. Detta fortgick till 1992. Trots att man i princip hade ensamrätt på det då dominerande märket Schlüter, fortsatte man även med ett omfattande utländskt modellutbud.
      Schlüter tillhandahöll även en verktygsväska. Öppnade man den såg det ut så här inuti. (Bilderna tagna av tritan.)

    • Bell 209 "Huey" Cobra
      • Dieter Schlüters allra första helikopterbyggsats Bell-209 AH-1 Huey Cobra. Den borde egentligen inte heta ”Huey” men så blev det, för om man försöker härma ljudet från den tvåbladiga rotorn på amerikanska så blir det just "Huey". Dess rätta namn är Bell-204/205 UH-1 Iroquois och är en underhållshelikopter. Huey-namnet blev så populärt att alla modellerna i serien fick heta så. AH-1 är en tvåsitsig attackversion i den serien. Denna modell är stor, hela 1,8 meter lång. Tillverkades av HEGI-Baukasten och startas underifrån med rem.
        Björn Aurell som är elektriker satt en gång för länge sen i en byggfutt och kom i språk med en annan byggare som sa att hans morbror hade efterlämnat en del modellflyggrejor som ingen i dödsboet ville ha. Så Björn köpte det och Cobran hängde så att säga med i köpet. Björn hovrade faktiskt med den på ängen hemmavid, men det slutade med förskräckelse. Rotormasten som enbart håller 7 mm var sönderborrad av någon mindre nogräknad person. Så den gick av och rotorn for högt upp i vädret medan motorn utan belastning varvade upp och stod och skrek. Det tålde inte den klena sjärtrotorn. Utan obalansen gjorde att alltihop lossade som slog sönder stabilisatorn. Allt medan hovudrotorn sakta singlade ner genom luften och landade oskadd.
        Efter det plockades den ren på mottagare och servon och stod undanställd sen dess. Danne har lovat återställa maskinen. Dock inte när.
      • I november 2005 dök det upp en militärmålad Cobra av fabrikat Hegi/Schuco som enbart stått och samlat damm sedan tidigt 70-tal. Byggd i grannorten Upplands-Bro men aldrig flugen. Världen är bra liten. Motorn är en Veco 61. Föregående ägare, Olle Sandström, Skälby som dock inte var den som byggde modellen ursprungligen.
        Den som är intresserad av hur det hela började en gång på 70-talet kan följa denna länk till Dieter Schlüter. Vi har även en artikel om Dieter och hans Cobra på vår hemsida.
    • Gazelle
      • En av de tidiga Schlüterhelikoptrarna var Gazelle. Detta exemplar har hela tiden funnits endast några km från Bålsta. När Uffe Emet på Grynsta skulle rensa i gårdsbutiken tyckte han att hobbyprylarna legat länge nog. Barnen var inte intresserade att ta över så det fick bli en annons på Blocket. Ulf har tillräckligt att göra med driften av Björknäs camping som han driver ihop med sin fru.
        Vid Grynsta Gård finns Upplands-Bros enda runsten med människomotiv. Den står i backen ner till det gamla färjestället. Texten lyder: "Illuge och Fulluge de läto resa denna sten efter sin fader Arngisl. Gud hjälpe hans ande. Torfast ristade runorna." Själva gårdsnamnet kommer från grynnan Täljebyklack ute i Sigtunafjärden och gården stavas Grynnsta på äldre kartor.
        Uffe hade köpt en ny OS Max 61F SR som framdrivningsskälla samt ett Kavangyro. På den tiden skulle man alltså koppla in tåtarna direkt på servot och det fanns specifikationer vilka kondensatorer som skulle lödas in beroende på servofabrikat.
        Så här ser Gazellen ut framifrån. Och en bild uppifrån.
        Gazellen har samma stjärtrotor som föregångaren Cobran men rotorhuvudet är Schlüters Expert som är modernare eftersom den kan variera bladens attackvinkel. Det fanns till Cobran, D-S 22 samt Gazellen. En bild på de ingående delarna. För övrigt kunde man också sätta detta rotorhuvudBO 105.
        Rotorbladen har fortfarande koningsvinkel och paddlarna är av aluminium för att tyngden ska göra den så stabil som möjligt.
        Modellen köptes först av Uffes bror som i sin tur köpt den av en jobbarkompis som antagligen är den som monterade ihop Gazellen. Till en början saknades fläkten och kopplingen men någon vecka senare ringde Uffe och sa att han hittat en kartong med diverse påsar som det stod Schlüter på samt även den eftersökta aluminiumfläkten med kopplingen monterad. Till och med den koniska klämringen fanns med.
        Om allt går enligt plan kommer Gazellen att premiärflygas på Tjustas hembygdsdag 2009. Dock med lite modernare elektronik än vad som fanns att tillgå på 70-talet.
        Det gick dock inte riktigt som det var tänkt. Danne ansökte om bygglov för att få en vettig bygglokal och slippa hålla till i kallgaraget under vintern. Och det hade lite högre prioritet.   * 2008-10-05
    • Heli-Baby, som har en dedicerad Internetsida http://www.helibaby.de/ underhållen av Gerd Guzicki.
      • Heli-Baby fanns i två varianter. Ursprungligen utrustad med fasta rotorblad men kom senare med vridbara och då ändrades namnet till Super Heli-Baby. Notera att det fanns remdrift till stjärtrotorn redan på den tiden (fotot visar den amerikanska Revolution 40 som i princip är en kopia av Heli-Baby). Fast det slirade rätt bra för det är inga tänder på remmen, utan det är enbart remhjulen som är refflade. För att hålla remmen mitt på är hjulen svagt rundade. Arne Nohlberg (HAB) från Skövde har en äkta Heli-Baby (fast med hemgjort landställ och styrpaddlar).
      • Schlüters Heli-Baby i sitt ursprungsutförande. Dvs. med fast pitch. Rotorbladen är alltså inte individuellt ställbara. Helikoptern styrs enbart via paddelstången. Rotorbladen sitter dock inte fast som på en fläkt utan hänger i svag v-form i en vagga som gör att de kan luta ett par grader gentemot rotoraxeln. Märkligt nog är helikoptern fortfarande intakt fast den flugit mycket. Motorn är en HP 40. Kommer närmast från ”Krippe”. En Stockholmare vars efternamn förblivit obekant.
      • Schlüters Super Heli-Baby och den här har ställbara rotorblad (därav namnet ”Super”) fast det är av en mycket tidig variant. Lars Lundquist, Malmö. Och en närbild på chassit samt en vy från andra sidan.
      • Fascinerande nog dyker det gamla Schlüter-helikoptrar i gott skick som denna Heli-Baby som införskaffades från Peter Trotz i Sollentuna. Han hade inhandlat den för att lära sig flyga modellhelikopter. Tyvärr är de här gamla konstruktionerna inte lämpliga för detta ändamål. Speciellt de som har fasta rotorblad. För att göra det ännu svårare så har t.ex. detta exemplar inget gyro. Så det blev aldrig något flyga av och tur var väl det. Annars hade den nog aldrig överlevt till idag. Maskinen ser ut att ursprungligen ha kommit från en medlem i Skellefteå Radioflygklubb. Dokumentationen som medföljde pekar mot Torbjörn Brännström i Boliden. Han hade bland annat köpt ett gäng rotorblad från PeAs Rotorblad i Torsåker utanför Sandviken. Det bor tyvärr inte någon Torbjörn Brännström på den angivna adressen idag, så det går inte att verifiera om det förhöll sig så.
        Med helikoptern följde också en 27 MHz radiosändare av fabrikat MultiPlex Royal på kanal 98 som motsvaras av frekvensen 26,935 MHz. I cockpiten sitter en pilot som kunde köpas som tillbehör en gång i världen. Just på denna bild ser han dock ut att ha tappat greppet om höjdspaken. En annan lustig detalj är avgassystemet som består av en liten dämpare vid motorn, som för övrigt är en Webra 40, plus en lång slang lindad runt chassit och sen en hemtillverkad dämpare i änden fastsatt vid ena meden. Vad uträkningen med detta skulle vara är svårt att begripa sig på. Denna gamla helikopter hade faktiskt remdrift till stjärten som dock slirade en hel del enligt de som flög dessa maskiner aktivt på sin tid. Helikoptern är flugen men det var nog ett bra tag sen. Remmen och dreven för stjärtrotorn ser i stort sett helt oanvända ut. Damm har den ju samlat förstås. Den skruvades ju ihop i början av 70-talet och 35 år är en beaktningsvärd ålder för en modellhelikopter. Gyro har den inte och de gamla servona rör sig så långsamt så långsamt, så man får inte göra för häftiga manövrar för då hinner man inte med att rädda den om det bär av åt fel håll. För att kunna få den i luften borde den nog i alla fall förses med gyro. R/C-utrustningen är Multiplex de hade ett gyro, så varför inte pröva med det? Njae, visst skulle det nog funka, men inte en chans att inredningen skulle få plats, så det alternativet skippades. Det enda gyro av äldre typ som får plats under piloten är ett Graupner Mini-Gyro. Moderna gyron klarar inte så långsamma servon som sitter i denna maskin utan de överstyr totalt eftersom allting händer så sakta. Innan inredningen sattes på plats igen städades det upp och det gamla batteriet ersattes med ett NiMh för att slippa tömma batteriet inför varje återuppladdning. Ett försök att få den lite vassare i responsen har man tydligen gjort i alla fall. Man har lättat metallpaddlarna genom att borra ur dem och sedan klä över med samma plast som man klär rotorbladen med.
        Motorn är som nämnts en Webra 40 med slidförgasare vilket gör att gasreglaget rör sig vinkelrätt mot förgasarhalsen och inte i cirkelform som normalt. När motorn sitter monterad som den gör blir det en mycket märklig krök på stötstången när servot sitter under piloten. Dessutom är själva plastlänken farligt nära avgasröret vilket kommer få den att smälta om det blir kontakt, så det där måste konstrueras om. Frågan är bara hur? Den ska ju bibehållas så nära originalskick som möjligt och med hjälp av en vinkelarm från en Hirobohelikopter blev det så här. Det gick till och med att använda ett av de befintliga skruvhålen i ramen. Ett hål togs upp i bottenplattan och servot vändes upp-och-ner. De långa skruvarna ska förstås ersättas av riktiga servofästen. Vidare fick piloten tvingas att hålla i styrspakarna. För att han skulle sitta riktigt fast utrustades han även med säkerhetsbälte. Motorn försågs även den med en rem. Lite svårstartad annars.
        Så här tyckte i alla fall Allt-om-Hobby om HeliBabyn 1976.
      • En HeliBaby från 1976 i stort behov av renovering lades ut på Blocket under julhelgen 2010. Säljare var Martin "bigdipper" från Ängelholm. Hans pappa hade flugit den på sin tid. Tyvärr saknas hela drivlinan så när som på kopplingshuset, så det blir till att rota djupt i bra-att-ha-lådan om den ska upp i luften.   * 2011-01-07
        Vid närmare eftertanke ska den nog få vara kvar som dokumentation över hur ett gammalt modellhelikopterlik kan se ut.   * 2011-09-13
      • Magnus Hammarkind har en replika Heli-Baby som ursprungligen var tänkt för Nostalgiträffen 2012. Men då han utan förskyllan fick se sin nybyggda MFA 500 förvandlad till en skrothög blev Heli-Babyn stående tills hustrun sa ifrån. Så i juli 2013 tog den till väders. Hur det avlöpte kan man läsa om här.   * 2013-07-24
      • HeliBaby är så populär bland nostalgiker att den har tagits upp i nyproduktion hos Minicopter i Tyskland och den som vill följa bygget av en sådan rekommenderas att följa denna humoristiska tråd där Actionman monterar ihop en Heli-Baby.   * 2008-11-06
    • System 80 (Bell 222, HeliBoy och BO 105) samt Dieter Schlüters förvirrande namnsättning av Bell 222. Och för att ytterligare krångla till saken så tillverkades långt senare en skalakropp som var mycket mer lik originalet. Nu hade landningsstället ersatts av infällbara hjul. Eftersom det är en riktig skalamodell av Bell 222 heter den givetvis Bell 222, men nu avsedd för en Junior 50-mekanik (helikoptern på bilden är en version II). Den är väsentligt mindre vilket man kan se om den jämförs med en Kavan JetRanger som är i samma storleksklass som Schlüters första Bell 222. Hur som helst kommer denna lilla Bell 222 att återfå sin ursprungsmekanik tack vare Ulf Höglin från Säter. Kartongen såg ut så här om den funnits kvar.
      • Dieter Schlüter lanserade Heli-Boy år 1977 som "den logiska uppföljaren till Heli-Baby". Den urspungliga versionen hade fast rotorbladsvinkel och kunde flygas med en 4-kanalsradio. Se här annonsen från Göt-Hobby 1980. Vid en tiden fanns den också med rörlig pitchvinkel och den benämndes "Twin Ranger" som var en "look-alike" av en populär Bell-helikopter, nämligen deras modell 222 som kom ut på marknaden 1974. Varför Dieter hade en bubbla-pinne-version med fast rotorbladsvinkel och en kroppsmodell för aerobatic kan man undra? Men tydligen var det så. Mitt i all röran kom samma modell stundtals kallas Heli-Boy, eller också Bell 222, så det är lite förvillande vilken som menas. Kanske tidsgapet spelar en spratt så här efteråt? Hur som helst så är detta Göt-Hobbys annons av Bell 222 från 1980.

        Eventuellt kan den gode Dieter tänkt ut det så med System-80 att ingångsmodellen var den i det enklaste utförandet. Alltså Heli-Boy'en som hade fast pitch och en enkel huv. Ville man ha något mer flygbart gick man vidare. Uppgraderade rotorhuvudet och köpte kanske även Bell-kroppen om man verkligen ville kosta på. Ville man sen ta steget fullt ut, bytte man rotorhuvudet mot ett 4-blads som passade ihop med BO 105-kroppen. Här BO 105-annonsen från Göt-Hobby 1980. Det går ju inte gärna att ha ett 4-bladshuvud ihop med nånting som ska föreställa en JetRanger. Här lite kataloginfo sidan 1 och så sidan 2.

        • En bild när Görans modell är ihopsatt som Heli-Boy (den har rörlig pitch) med tillhörande Bell 222-kropp. Alltihop införskaffat från Göran Olofsson i Oskarshamn.
          Om nån är intresserad är detta de ingående delarna och detta är en Bell 222 som innehas av en av medlemmarna i Heli Oldie.
          Slutligen en bild på Kent Thisell och hans Heli-Boy. Kent som ju varit med under lång tid är även bekant under namnet ”Gandalf”, ofta med tillägget ”grå”. Här en bild på den vise i mogen ålder och då förstår man kanske vad det kommer sig av. När vi ändå är inne på gamlingar kan vi ta en bild på Bill Pearson när han hovrar nose-in med sin Heli-Boy. Förstås från USA vilket man förutom huvudbonaden även kan se på tumstyrningen. Jämför Kent Thisell som åtminstone håller stjärt och gas med tumme plus pekfinger. Självklart kan vi inte går förbi Herr Heli-Oldie himself Eberhard Hof. Tyvärr avliden i alltför tidig ålder, men hemsidan drivs vidare av hans son Martin. Tumstyrning körde också Ulf Johansson med. Ulf tillhörde helikopterpionjärerna och blev med tiden oerhört duktig och ingick i landslaget under många år. Bilden tagen i Toulouse 1986. Då flög han Champion som egentligen inte är något annat än en uppskrämd Heli-Boy. Champion har paddelstången under rotorbladen medan Heli-Boy har den ovanför. Principen är densamma med en fixerad swashplatta där pitchstången går i en slits i rotoraxeln, förbi swashen och upp till bryggan med wash-out'erna, vilka hamnar på samma sida om rotoraxeln och inte omlott som på modernare konstruktioner. Här ritningen.
        • Åter till den gule Heli-Boy'en.
          Då Hilmersson fick fart på den röde i augusti 2009 återstod inget annat att göra än att sätta också den gule i flygbart skick. Sagt och gjort. Efter lite rotande i bra-att-ha-lådan hittades en hoper RS-2 servon av märket Modelcraft som säljs av Tysklands variant av Clas Ohlson, nämligen Conrad. Ställtid 0,17/0,19 sek, beroende på volttal, vilket räcker mer än väl. Dragkraft 31,4/34,3 Ncm. Också OK. Det bästa är dock priset. 49 kronor inkl. moms. Enda nackdelen är att inga gummiduttar följer med. Men det ordnar man enkelt genom att kapa en bränsleslang i lagom halvcentimeter stora bitar. För säkerhets skull fick det bli ett Hitec 525 BB till stjärten. Ett inte tidsenligt gyro, men nästan, Futabas mekaniska FP-G154, monterades in och befanns fungera alldeles utmärkt. Till slut blev det ganska snyggt. Dock är ljuddämparen ett stort frågetecken. Den är erbarmligt liten. Svår andnöd kan befaras. Men så blev det inte. Den flög utan några som helst problem fastän rotorvarvet om 1150 varv per minut inte var något att skryta över precis. Men det flaffar gott i svängarna. Mekaniken verkar däremot helt OK, men de torkade gummidämparna i rotorhuvudet bör nog bytas ut. Konstruktionen har skaplig koningsvinkel och paddelstången har extravikter påsatta så den lär troligen vara snäll att flyga, vilket visade sig stämma. Rotorbladen som förstås är av trä har en rottjocklek om 14 mm vilket också satte standarden för lång tid framöver. Man behövde den tjockleken då man måste limma förstärkningar av ett hårt träslag i bladets rotände. Dock hade man gått ifrån blad med plan undersida eftersom man redan med dessa helikoptrar flög upp-och-ner. Visserligen med fuskknapp, men ändå. Likaså hade man lämnat den ursprungliga konstruktionen av rotorbladens fastsättning. Rotorbladen är också något kortare, 56 cm från bulthålet, men i gengäld en cm bredare mot ursprungsbladen som var 58 cm långa och 55 mm på bredden.
          Hur som helst blev det en del otrevliga överraskningar under restaureringens gång.
          1. Tankklunken ärgad och helt tät. Alldeles grön. Ingen soppa gick att få igenom.
          2. Tanken läck och oreparabel. Men tack vare Eberhard på Heli-Oldie kom det en ny tankflaska med post från Tyskland.
          3. Kylfläkten gick runt men inte motorn. Vevaxeln var av.
          4. Motorn överhettad till den milda grad att vevaxelbalansen var blåanlöpt.
          5. Det fanns inte tillstymmelse till olja nånstans i motorn. Den var snustorr.
          6. Huvuddrevet hade ett antal nedslitna kugg så stjärtdrevet hade svårt att träffa rätt.
          7. Startkonans ansatsskruvar har ätit sönder startaxeln.
          8. Bladhållararmarna var vridna till den milda grad att helikoptern driver medurs hur man än styr emot. Anledningen var våldsamt mycket anfallsvinkel redan vid låga varv.
          Sent på kvällen den 11 augusti 2009 vaknade dock maskineriet till liv för första gången efter diverse pillande med förgasarinställningarna. Startkonan ersatt av en 6 mm hylsa som svetsats fast på ett stålämne. Borrad, gängad och en insexskruv ser till att det inte slirar. Startaxeln är förstås fasad för att passa mot insexskruven.
          Dagen därpå var Heli-Boyen såpass i skick att det gick att få den i luften. Dock måste den balanseras bättre och huvuddrevet måste bytas. Men flög gjorde den.
          Efter att ha fixat den trasiga tanden i huvuddrevet med ett stålstift var det dags för det riktiga flygdopet. Det gick av stapeln på Norrboda kvällen den 10 oktober. Kameran fick stå på självutlösning. Men det blev i alla fall bilder. Här nose in. När sen flygkamraterna var på plats gick det att ta bilder när Heli-Boy är uppe i skyn och far runt som det vore för 30 år sen. Kraftkällan är en vanlig Webra 61 flygmotor som resulterar i makliga 1150 varv på rotorn. Men det räcker. På köpet får man lite rotorflaff i svängarna, så det påminner en smula om ljudet från riktiga helikoptrar.
          Nyårsafton 2009 trots att det var 10 grader kallt var det dags för uppvisning. Eftersom det låg en decimeter snö blev den försedd med pontoner. Webran vill inte riktigt vara med, men den startade till slut, så det bar iväg längs skaren. Stjärtrotorn ville inte riktigt vara med, men det mekaniska gyrot tog hand om det så det var bara att svänga runt. Väl uppe i den klara luften blev det en fin bild.   * 2009-12-31
          Det var meningen att det skulle bli flyga av inför publik på Kristihimmelsfärdsträffen i Norberg 2010, men vår Herre ville tydligen inte att man ska ägna sig åt profana saker en sådan dag, utan han öppnade helt sonika kranen när det var dags för "The Heli-Boy show". Så var den dan körd. Men eftersom Heli-Boy'arna var fulltankade och batterierna laddade blev det en stilla flygkväll på hemmafältet istället. För övrigt gjorde både den maroonröda och den gule slut på bränslet som var kvar i tankarna sedan Norberg. Det var ju en sån fin och vindstilla kväll innan det är dags för myggen att göra sin entré.
        • Micke Petterson blev erbjuden att ta över en gammal men nästan komplett Heli-Boy av en campinggranne. Dock är det som synes en hel del jobb att få den i bruksvärdigt skick, så han överlät den till Ulf Hilmersson i Grillby, som lovat putsa upp den och få den flygfärdig. Till och med katten undrade vad det var husse hade släpat hem? I vilket fall som helst ser den ut så här under kåpan. 27 MHz Sanwa 4 kanalsanläggning där gas och pitch sitter på samma servo. Inget gyro. Hårda grabbar som flög heli på den tiden (om de nu nånsin flög förstås? De kanske enbart hovrade lite försiktigt?.
          Som tack för att Uffe Hilmersson hjälpt till att renovera Mickes helisar efter ibland lite våghalsiga övningar fick han ta över den gamla Schlüterhelikoptern och fick lite hjälp av Danne att få igång den gamla Webran. Och den puttrade igång så snällt efter lite skruvande på förgasaren. Och då blev Uffe så här glad.
          Det dröjde inte länge förrän den var uppe i luften hemma på gårdsplan i Grillby. Närmare bestämt Edsta Stuteri. Sen bar det av ut i hagen för lite hovringsfotografering. Tyvärr överhettade motorn när det var dags för motljusbilder i den nedåtgående solen, så vi fick nöja oss med denna bild över nejden. Inte riktigt kanske. En bild till i den oslagna hästhagen. Och slutligen den nöjda piloten.   * 2009-08-10 Dock efter att den gamle helikoptern spelat den gode Hilmersson ett antal spratt tog Danne hand om den för vidare vård.
        • På hösten 2009 sålde Gunnar Medemyr i Karlskrona efter mycket vånda sin kära Bell 222 som länge hängt i garagetaket på en krok. Vi känner ju hellre denna modell som Heli-Boy eftersom Bell 222 var kroppsvarianten och Heli-Boy var fiskrensutförandet. Gunnar har endast hovrat den, så rent mekaniskt är den helt OK jämfört med det mesta som dyker upp av dessa gamla helikoptrar. En bild från andra sidan tagen på Veslanda.
          Jämfört med den gule Heli-Boy'en verkar denna vara av ett tidigare utförande. Den använder bland annat enbart 4 servon. Den har var sitt till höjd och sida. Plus ett som går till stjärtrotorn. Men inte direkt, utan det sitter en mellanlänk på armen som går till huvudrotorns bladvinkelstyrning. Meningen är att rent mekaniskt ändra stjärtrotorn i takt med huvudrotorn så att stjärten automatiskt ska hålla sig så still som möjligt. Det var ett måste när man flög utan gyro. Det sista servot går till en mellanarm som både går till huvudrotorn och gasspjället. Samma där. Ju mer tryck man tar ut av rotorerna, ju mer effekt behövs. Den har heller inte den typ av bladhållare som moderna modellhelikoptrar har, utan plåtbleck fastskruvade i rotorbladet som i sin tur är ledade i en liten tapp som sticker ut från rotorhuvudet. Schlüter ändrade senare konstruktionen så att bladet rör sig i bladhållaren. Precis som idag alltså. Fast rottjockleken har gått ner från 14 mm till 10 eller 12 mm då man inte behöver förstärkningarna i rotänden de gamla träbladen måste ha för att ta upp krafterna från en bult och fördela dem över bladets yta.
          Eftersom det där med att flyga utan gyro innebär en mängd problem som man försökte kompensera bort rent mekaniskt och senare i R/C-utrustningen kommer den här gamlingen förses med ett gyro. Det får bli ett av lite senare datum men som ändå får betecknas som antikt idag. Annars skulle man bli tvingad att endast flyga i någorlunda lugnt väder. Det finns gränser för vad man kan kompensera bort. Vindbyar t.ex. som moderna modellhelikoptrar i princip struntar i förutom att det hissar lite.
          Motorn är en OS Max 61 försedd med kyltopp. Dock var styrningen för pitchregleringen tvunget att göras om, för som det var monterat blev det knappt några utslag alls. Det bästa som gick att få var en 6 grader positiv pitch och noll negativ. Det innebar att armen till gasreglaget på motorn fick nytillverkas då utslaget blev på tok för långt. De sitter ju på samma servo. Förändrar man för den ene påverkas också den andra. Servolänken till mellanarmen var tvungen att monteras i innersta hålet för att kunna öka pitchutslaget. Det innebar att det var omöjligt att få till en rörelse på länken som gick till gasspjället så att den matchade stängt respektive fullt öppet. Så det vara bara att tillverka en arm med ett avstånd som passade. Problem av det här slaget slipper man förstås om man har ett servo till varje funktion. Men nu var det ju meningen att denna heli skulle vara så nära ursprungsutförandet som möjligt.
          Den gule Heli-Boyen har en wash-out placerad på armen till rotorbladen, men så är inte konstruktionen här utan det är mer primitivt. Det går enbart en länk från swashplattan och den går till paddelstången och det är paddelstången som styr flygandet. Konstruktionen är kanske lite svårförklarad, men det går en pianotråd i en skåra i rotoraxeln hela vägen från hävarmen under huvuddrevet till toppen på rotoraxeln. Där uppe sitter en brygga (hävarm) fästad på paddelstången. På ömse sidor om bryggan går det länkar ner mot rotorbladen. Så vinkeländringen av rotorbladen sköts dels av den långa pianotråden, som undertill är fästad till länkarmen under huvuddrevet, som i sin tur är förbunden med mellanlänkarmen till gasservot, dels av om paddelstången inte håller 90 grader mot rotormasten. Centrifugalkraften strävar alltid att paddelstången ska vara vinkelrät mot sin infästning, dvs. rotoraxeln.
          Paddelstångens vridning sköts av länken som kommer från swashen och det är den man styr med. När man svänger lutar swashen som tvingar paddlarna att lyfta eller dyka, för de är små flygplansvingar. Paddelstången tvingas då ur sitt 90°-läge gentemot rotormasten. Eftersom länkarna till rotorbladen är kopplade till paddelstången via bryggan, kommer även rotorbladens vinklar att ändra sig. Den ena nedåt den andra uppåt. Precis som skevrodren på ett flygplan. Skillnaden är bara att eftersom vi har att göra med en roterande vinge, kan en helikopter skeva åt vilket håll som helst och inte enbart i längsled som på ett ordinärt flygplan. Swashens lutning bestämmer åt vilket håll det ska skevas. För att helikoptern ska kunna flyga utan att skeva emot hela tiden är det viktigt att tyngspunkten är korrekt. Dvs. rotoraxeln ska hänga lodrätt. Därför placerades batteriet mellan kroppshalvorna under bommen.
          Bommen på dessa tidiga konstruktioner har relativt tjockt gods varför man helt enkelt klämde fast den mellan kroppshalvorna. Förutom att det deformerade bommen så sprack sidostyckena eftersom de är tillverkade av Duralaluminium som är hårt för att vara aluminium, men samtidigt sprött. Därför ändrades fastsättningen först till distanser runt skruvarna och sen till delade distansblock som klämmer runt hela röret.
          Swashplattan sitter för övrigt still på rotoraxeln. Den rör sig alltså inte uppåt eller nedåt utan fixeras av de dubbla länkarna från höjdservot (elevation). Swashplattan är helt lös och vrider sig kring en mässingskula fastskruvad på rotoraxeln. På moderna helikoptrar där swashen rör sig uppåt och nedåt måste förstås kulan vara integrerad i swashplattan. Så icke här. Har man snäppt bort länkarna är det bara att lyfta bort själva swashplattan. Kulan sitter kvar på rotoraxeln.
          En blåsig dag på landet i oktober 2009 blev det dags att få den luftburen. Glödstiftet var trasigt och man förstår varför man övergav helkroppen. Varför sitter det skruvar i ramen mitt för stiftet? Man bara undrar. Nåväl det gick att byta med hjälp av slangtricket. Och efter att ha korrigerat gyrot kom den upp framför det gamla utedasset. Rotorbladens tracking var helt åt skogen. Efter att ha justerat det så gott det gick kom den upp lite högre. Det blev dock ingen större uppvisning i stabilitet. Få se hur den bär sig åt när det blir ordning på rotorbladen. Dessutom visade det sig att fenan hade ett gammalt brott så överdelen ramlade av under startförsöken. Kanske inte så konstigt. Helikoptern är inköpt på hos Ola på Göt-Hobby den 14 mars 1985 för det facila priset av 2990 kronor och skulle levereras till Södra Långgatan 5 i Kalmar för 33 kronor. Några veckor inköptes en kullinktång för 44 kr och slutligen i början av maj en OS 61 FSR-H inklusive en DS925 ljuddämpare för 1375 kr. Två veckor senare kom nästa utgiftspost. En begagnad Sanwa Excellent 1500 kr, ett SM-394 servo 195 kr, en laddare 195 kr, lite skruv för 18 kr och ett bränslefilter för 12. Summa inklusive porto 1919 kr.
          Året därpå lite smått och gott från Norwegian Modellers i Tanumshede för 311 kronor. Bland annat bränslepumpen Mark X Super Electric Fuel Pump som sitter på fältlådan. Gunnar hade faktiskt sparat instruktionshäftet.
          Från Josefssons postorderföretag Hobbex en starter för 379 kr, fältlåda 179 kr, startpanel 239 kr, MC-batteri 179 och en glödstiftsklämma 54.95 så med alla tillägg som postförskotts och expeditionsavgifter blev det 1065.70 En summa som man idag nog inte skulle betala trots penningvärdesförsämringen. Märkligt nog inhandlades ytterligare en DS925 ljuddämpare hos Göt-Ola för 398 kr och en 933/W adapter för 37 kr på vintern samma år. Sammantaget kan man konstatera att det var ingen billig hobby ens på den tiden för nästan 30 år sen. Och räknat i flygtimmar blir det ännu värre. Enligt Gunnar har den varit i luften max 20 minuter och då endast försökt att få helikoptern att hovra. Helikoptern var dessutom försedd med kycklingställ. Dvs. korslagda VP-rör uppböjda i ändarna som man monterat under eller genom landningsstället. Kruxet med de första hovringsövningarna på låg höjd är att luftströmmen från rotorn bildar en kudde under helikoptern (den s.k. markeffekten) vilket gör att den tenderar till att okontrollerat kana iväg åt vilket håll som helst. Det försvinner när man kommit en bit upp, men som nybörjare vill man inte hålla till i ögonhöjd. Så man har rumpan bak hur man än gör.
          Efter Red Barons Ballongprickning i Älta var det dags för den första flygningen inför publik. Men det blev inget. Det lät konstigt under kåpan. Det visade sig att ett servo fått spelet. Så det vara bara att packa ihop. Eftersom det då blev lite tid över hamnade startkonan i svarven och försågs med en 6 mm sexkanthylsa. Så nu går det Heli-Boyen att starta med ett vanligt startskaft. Med konstart måste man trycka så hårt för att det inte ska slira att man nästan plattar ihop landningsstället. Lika bra att byta fena också. Den nya blev av plywood och måste målas så varför inte nånting som stämmer med huven?   * 2009-10-28
          Några flygförsök har det blivit sedan den kom i ordning, men nånting har varit konstigt med motorn. Den kan plötsligt gå upp i högt varv som jag trodde berodde på att gas och pitch sitter på samma servo. Och beroende på rotorbelastningen kan man kanske inte ha raka kurvor vilket helt plötsligt blir mycket komplicerat att åstadkomma rent mekaniskt. Och efter en stund har motorn alltid tvärstannat.
          Det var inte något brott på klunkslangen, men det måste vara nånting med bränslematningen. Så när den skulle testflygas inför Kristihimmelsfärdsträffen i Norberg 2010 rann det bränsle runt motorn vid tankning. Från förgasaren närmare bestämt. Märkligt. Och tog man bort påfyllningsslangen kom soppan tillbaks med en farlig fart. Övertryck alltså. Men varför luftade den inte genom slangen till ljuddämparen? Hur som helst, låt den slangen hänga löst tills vidare och kör utan tryckmatning. Det funkade hur bra som helst och den flög felfritt flera tankar. Här fler bilder från samma tillfälle: Bild 1, bild 2, bild 3, bild 4. Återstår att balansera stjärtbladen. Sen kanske den blir riktigt trevlig att flyga med.   * 2010-05-12
        • Eftersom det under hösten 2009 lyckats oss att få tre stycken Heli-Boy i flygande skick och Hilmersson håller på med den 4'e, så tog Danne och plockade fram resterna av det som en gång varit två Heli-Boy. Inte mycket är kvar och de var ursprungligen ämnade att vara reservdelsförråd. Men vid en närmare granskning kanske det går att få ihop en som är komplett om resterande delar finns i bra-att-ha-lådan. Här en närbild på den som ska användas som bas trots att den ser hemskast ut, för den andre har sprickbildningar i ramplåtarna. En tyvärr vanlig åkomma på flygplansaluminium, eller Duralaluminium som det vanligen kallas. Man ser bland annat en förstärkning längst upp där ramen är som vekast. Rotorhuvudet som sitter på kommer inte att användas. Dels för att det är grovt och hemsnickrat plus att ena spindelaxeln är krokig. Annars hade det varit lockande att använda eftersom det har vanliga 14 mm bladhållare, om är väldigt klumpiga. En annan anledning är att använda det mest nerkletade chassit är att servolådan är helt intakt och helt enligt originalet. Dock kan man undra vilken sorts huv den är tillverkad för att passa? för Heli-Boy'huven är mer rundad i hörnen.
          När man rotar i bra-att-ha-lådan upptäcker man att helikopterpionjärerna verkar ha varit mekaniskt duktiga, för man var tydligen inte riktigt nöjda med Schlüters konstruktioner utan hittar gärna på förbättringar. Som dessa smidda rotorbladsarmar och wash-out's med kullager. Originalrotorbladsarmarna var nämligen så klena att det lönade sig inte att ställa in trackingen med att lossa och vrida på länkarna. Nä, man tog helt enkelt tag i rotorhuvudet och vred lite lagom tills det blev bra. I och med att man tillverkade sina delar själv, så när man ändå hade ställt in svarven, varför inte tillverka så man klarade sig ett tag? Hur som helst. Efter mycket tvättande, letande efter makar och framför allt efter skruvar i passande längder så börjar Heli-Boy #6 ta form. Än så länge enbart löst ihopfogad för att se om allting finns. Och det verkar som det ska gå. Bommen (fasadflaggan fick bli offrad) är aningens för stor, men det ska nog ordna sig om man tar bort plastskiktet. Eller om det är målarfärg? Vänd åt andra hållet ser det ut så här. Motorn är för övrigt en Super Tigre 61 så det måste tillverkas en adapter för att den gamla ljuddämparen ska passa. Men det är bara bra att den kommer längre ut från kroppen, för då kommer tanken mera centralt. Men eftersom det nu är en Super Tigre så finns det ju faktiskt en lösning på alltihop. Nämligen att använda en Super Tigre-dämpare. Inte tidsenligt kanske, men har andra fördelar. Den passar t.ex. kloss på. Bara att skruva fast och väger enbart hälften av den andra. Och så här blev det med huven löst påträdd.
          Bygget låg på is en tid, men sen hittades en originalbom plus en stjärtväxel med tillhörande pianotråd. Så då åkte fasadflaggan av. Den var ändå ett par cm för kort. Och när den riktiga bommen skruvats fast börjar det faktiskt likna nå't. Nu ska bara en stabbe tillverkas innan det är dags att ta isär alltihop och skruva fast allt på riktigt med korrekta toleranser. Största problemet med stabben blir nog att kröka till ett par snygga klämmor runt bommen. Diametern är 20 mm. Eventuellt finns det nå't passande i en välsorterad bygghandel.   * 2009-11-11
        • Undrens tid är inte förbi. Helt plötsligt i september 2011 dyker det upp en Heli-Boy i Örnsköldsvik. Säljare är en Per Sjölund och den verkar vara i bra skick. Säljaren är okänd i modellflygarkretsarna där uppe. Sen kan man ju undra varför man gör sig mödan av att skruva ur gamla servon som fanns med på bilden i säljannonsen? Om man inte håller på med modellflyg vad ska man med dem till? Fast det är klart han kan ju förstås hålla på med modellbilar eller båt. Dålig stil är det vilketsom även om servona inte var värda just nånting.
          Nånting som dock var positivt var att Lasse och Christer Pekkala kunde hämta upp helikoptern och ta med den söderut. Så det blev ett överlämningsmöte vid IKEA i Uppsala. Lasse skulle in och handla klickgolv åt dottern. Av någon anledning nog kom vi faktiskt in på parkeringen samtidigt vilket kan tyckas lite märkligt efter en så lång resa. Lasse från Ö-vik och Danne från Kista mitt i den obestämbara rusningstrafiken. Nu återstår ett digert rengöringsarbete samt att få loss på de fastkletade rörliga delarna i motorn. Förgasaren är värst.
          Mekaniskt sett är den gjord för 4 servon där gas och pitch sitter på samma mellanarm. Sen är det även en mixerarm på pitcharmen så att stjärtutslaget förändras i takt med pitchen. Vidare finns ingen washout utan det är direktkoppling till paddelstången. Så det går enbart en stötstång från swashen. På senare varianter finns en mellanarm fastsatt på rotorbladsarmen där ena änden går upp till paddelstången och andra änden till swashplattan. Genom att förändra avstånden på kullänkarna kunde man få önskat resultat. Men på denna heli finns inget sådant.
          Pitchstången går för sig i ett spår i rotoraxeln genom hela mekaniken med drivhjul och allt upp till paddelstången. Dock är den så modern (eller om den är moderniserad efteråt) att det sitter distanser runt fastsättningen av bommen. Det finns inga bomstöttor så det gällde att klämma åt. Innan distansernas tid blev bommen oval och chassisidorna sprack. Den ursprungliga ägaren har varit noggrann med sin helikopter, det syns. Det är t.ex. smörjhål borrade i bommen. Fenan som är av aluminium sitter inte enbart fast i stjärtväxeln utan man har tillverkat en fäste som klämmer fast stjärtväxeln i bommen och samtidigt håller fenan. Normalt sitter där bara en vanlig slangklämma.   * 2011-09-25
        • Under Midnight Fly-in 2011 fanns en Schlüter Bell 222 till salu. Säljare var Bert Berg från Piteå och helikoptern var en så kallad "Twin Ranger" Den tillhör den allra första versionen utan wash-out och med fixerade bladhållare. Rotorbladen kan alltså inte svinga fram och åter, utan är styvt låsta till rotorbladshållaren. Alltså innan skalakroppen togs bort och den förvandlades till Heli-Boy. Ordförande Bosse Nilsson såg till att den hamnade i klubbens ägo. Den har aldrig varit i luften men tråkigt nog saknas högerdörren, landställsvingarna samt fläktkåpan. För övrigt är den i s.k. "mint condition". Motorn är en Webra 61 med löjligt liten ljuddämpare. Elektroniken består av en 27 MHz Sanwa-anläggning utan gyro.   * 2011-07-10
      • Under försommaren 2007 dök det upp en BO 105 i en auktion på nätet. Satsningen gick hem så nu återstår det att se om den går att få i brukbart skick. En hel del är trasigt och vikten ska vi inte tala om. Kolla dessa länkarmar till rotorbladen. Gediget stål som det mesta tycks vara. Fast originalkonstruktionen är så vek att det är inte stor mening att ställa bladtrackingen genom att justera länkarna. Man tar bara tag i rotorbladet och vrider till det som behövs. Det går mycket fortare.
        Turligt nog verkar växellådan vara hel vilket är bland det viktigaste. Dock är drivningen till stjärten, som består av en tvinnad wire typ äldre hastighetsmätare, vara ett minne blott. Tyvärr är den tvinnad åt fel håll vilket gör det lite mer problematiskt att hitta en ersättning. Men enligt Heli-Oldie finns en vänstertvinnad 3 mm wire från Sohner under detaljnummer 4973102. Detta är mekaniken sedd underifrån. Motorn är en HB 61. Det största problemet såg inledningsvis ut att bli att hitta en frontruta. Sådana växer inte på trän precis. Men nu går det att beställa från Heli-Oldie. Vilketsom blev den på detta viset efter rengöring.
        Modellen föreställer tyska ADAC's räddningshelikopter med anropet "Christoph 1" som i november 1970 vid München-Harlaching-sjukhuset kom att stå modell för alla räddningshelikoptrar där förutom piloten det också finns läkare och sjukvårdspersonal ombord. Originalet finns fortfarande att beskåda i München. Nu för tiden används Eurocopter BK 117.

        Trots mekaniken är troligen detta inte Schlüters BO 105, utan av fabrikat WIK. Historien bakom verkar vara detta:
        WIKs första modell av Bolkow BO 105 utnyttjade mekaniken från Schlüters Cobra, producerad av en tidigare partner till Dieter. När Schuco-Hegi drog sig ur samabetet lämnades allt i en enda röra och det antyds att ett antal fastbladsmekaniker hade tillverkats men aldrig betalats. De verkar ha varit överens om att dessa mekaniker kunde användas så länge som det inte var i en av Dieters kroppar. Resultatet blev WIK Bolkow BO 105.

  • Lockheed AH-56A "Cheyenne"
    • Innan SX81 såg dagens ljus konstruerade Dieter Schlüter Cheyenne. Dvs. Lockheed AH-56A. I original en avancerad konstruktion som med sin skjutande propeller flög 8’or runt sina dåvarande konkurrenter. Den blev dock aldrig satt i produktion utan blev en utvecklingsparentes trots sina 400 km/tim vilket är ungefär den maximala hastighet man kan uppnå med en konventionell helikopter. Hastigheten på det framåtgående rotorbladet kommer överstiga ljudet samtidigt som det bakåtgående bladet tappar i stort sett all lyftkraft eftersom det i princip står still gentemot luften den passerar igenom. Anledningen till att Cheyennen klarade av detta var att den var försedd med vingar och den skjutande propellern. Eftersom kontraktet hade prioriterat en helikopter med hög fart monterade man under utvecklingsfasen en jetmotor i ena vingen och en motvikt på andra sidan vilket bevisade att konceptet med "rigid rotor" automatiskt kompenserade för jämviktsobalans samt att vingarna ersatte lyftkraftsbehovet varvid rotor avlastades och i princip enbart användes för att styra med.
      Innan Cheyennen blev till omsattes tekniken med rigid rotor till Lockheeds 286L som också var extremt tolerant mot snedbelastning.
      Denna Cheyenne delar mekanik med SX81’an och den har infällbara landställ. Läs mer om Lockheeds fantastiska AH-56.
      Enligt uppgift i en bok om historien bakom Cheyenne, tillverkade Lockheed en försöksmodell med fast pitch som drevs av en McCoy 60 i en kombination av remmar och direktdrift med utväxling 8:1. Och den flög så bra att man beslöt starta försök med en fullstor modell. Året var 1959. Alltså mer än 10 år tidigare än Dieter Schlüters konstruktion av den första fungerande modellhelikoptern. Varför detta inte blev dokumenterat kan man undra? Antagligen var väl projektet hemligt. Men så småningom gjorde The History Channel en dokumentär om Cheyenne som folk nu lagt upp på YouTube, så det är bara att använda sökargument typ "The Lockheed Cheyenne Helicopter" där i avsnitt 1 faktiskt finns bildbevis på denna McCoy-försedda modellhelikopter och dess pilot. Och det är lite skillnad mot dagens modellflygare. Sällan ser man numera någon flyga i kostym, vit skjorta med fluga.   * 2012-10-07
    • Ännu en svensk Cheyenne finns faktiskt i livet och detta var Allt-om-Hobbys omdöme 1982. Drivkälla är en Webra 61. Även detta exemplar har infällbara landningsställ som drivs med tryckluft. Jyri Warvelin, Lindesberg. Fler bilder här, här och här.
  • SX81
    • Schlüter SX81 från 1981 var en av Schlüters första moderna helikoptrar som fortfarande liknar en riktig heli, men där man kunde komma åt chassit med ett par enkla handgrepp genom att demontera kabinen.
      Mekaniken ärvde den av Cheyenne (som i sin tur ärvt den av Heli-Boy som också benämns Bell 222) som med sina individuellt vridbara rotorblad (collective pitch) som standard fick den ett helt annat styrsvar än föregångarna med fasta rotorblad där enbart motorvarvet parat med bladvinkeln avgör lyftkraften. Rotorbladen är inte fasta som på en fläkt utan de måste kunna förändra attackvinkeln för att man ska kunna förflytta helikoptern. Men i ett fast arrangemang innebär det att när ena bladet ökar sin attackvinkel, så minskar det andra motsvarande mycket. Med individuellt rörliga rotorblad behöver man inte ”tänka före” utan man kan hämta hem om det skulle toka sig och flygkontrollen blir helt överlägsen mot förut. Nu kunde vanliga dödliga börja flyga modellhelikopter och värstingarna satte igång med att flyga upp-och-ner. Fast de fuskade med hjälp av en omkopplare på sändaren som ändrade om så att spakrörelserna blev ”rätt”.
      Då man också standardiserat mekaniken hade det plötsligt blivit lättare att meka och det gjorde SX81’an populär ihop med föregångarna den s.k. ”System 80 ”-serien. Men billigt var det knappast. Se här räkningen på just detta ljusblå exemplar. På den tiden hade man inte avancerad radioutrustning som kunde kompensera för alla möjliga egenheter en modellhelikopter har för sig. Så notera att stjärtfenorna på SX81 är böjda för att hålla modellen på rak kurs. Eftersom det är en tysk modellhelikopter var det oftast också en tysk motor i dessa maskiner. Åtminstone tyskspråkig. Så även i detta exemplar (Webra 61). Radion som köptes ihop med denna modell är en JR 126H. En av de tidigaste sändarna avsedd speciellt för helikopter. SX81 annonserades ihop med Cheyenne på detta vis. Och det är Dieter själv vid spakarna. Här en bild på de ingående delarna och hittar man en byggsats ser sälva kartongen ut på detta vis och huven får man klippa ut och limma ihop så att resultatet blir att den får den för den tiden karakteristiska skarven i mitten som syns på denna demobild. I luften ter sig SX81 på detta vis.
  • Mini-Boy
    • Ungefär samtidigt (dvs. runt 1982) kom Dieter med Mini-Boy som levererades i två varianter. Med eller utan vridbara rotorblad. Detta ex. har vridbara och det fanns två landställsutföranden. På bilden är det bredare monterat och den har även vikter vid styrpaddlarna för att den ska uppföra sig stadigare. Ju tyngre desto större centrifugalverkan och därmed svårare att få den ur balans.
      Så här är en Mini-Boy uppbyggd och detta är de ingående delarna
      En närbild på vår modell som inköptes på en bytardag hos Solna Modellsportklubb i februari 2002. Den hade aldrig ens varit startad och dess historia är höljt i dunkel. Eventuellt har den hängt i något skyltfönster. För om något byggt ihop den för att flyga med borde denne väl ändå åtminstone försökt?. Här en tidningsrecension. I den står att den bygger på beprövade delar och det stämmer. Rotorhuvudet är från System 80-serien men förbättrad (med wash-out'en monterad direkt på rotorbladsarmen). Likaså tankflaskan. Fastän förstås ett snäpp mindre i storlek. 250 cm³ räcker. Schlüters beställningsnummer är 1270.
      Vidare passar huven från Heli-Boy rakt av. Och det fanns väl egentligen ingen anledning att inte använda stjärtväxeln därifrån heller. Fast den sitter upp-och-ner gentemot Heli-Boy, varför stjärtrotorn hamnar på andra sidan. Drivningen till densamma kommer från ett kvarnhjul som drivs direkt från kopplingen. Mini-Boy är helt enkelt en förminskad Heli-Boy. Till och med har bägge den halva stabben. Det som är nytt är att kabinen släppt eventuella likheter med en riktig helikopter i och med att huven nu är dragen utan några antydningar till dörrar och fönsterlister. Drivkällan är en Webra 40 flygmotor utan förstorad kyltopp.
    • Ännu en Mini-Boy. Tyvärr försedd med en kabin från Heli-Boy.
      Även denna Mini-Boy har collective pitch och är således en ”Super Mini-Boy” som ska återställas till flygande skick när det dyker upp en passande huv vilket numera finns att tillgå från Tyskland. Helikoptern kommer närmast från Åke Johansson i Storå. Troligen har den haft tidigare ägare.
      Förutom att en länk saknas till paddelmekaniken är den förvånansvärt komplett. T.ex. är stjärtmekaniken helt OK. Notera urtaget i fenan. Dock saknas fläkten inklusive fläktkåporna, liksom nog så allvarligt även det 3-stiftiga mellanstycket till kopplingen. Själva kopplingen är gjord av plast märkligt nog.
      Heli-Boy'huven som ursprungligen satt på denna modell ska användas för att återställa en Heli-Boy med dessa vrak som utgångsmaterial. Som nämnts kan nya huvar och annat smått och gott kan beställas från Tyskland eller från www.vintageheliparts.com.
    • En till MiniBoy blev införskaffad från Uppsala i mitten av oktober 2005 genom Andreas Heimbrandt. Engagerad bil och båtåkare som aldrig fick tid att börja med helikopter, så den blev stående. Han köpte den av någon som tänkt sig använda den för flygfotografering vilket kanske inte var det bästa valet för sånt. Historien dessförinnan är okänd, men av dekalerna att döma har det från början suttit en Webra som kraftkälla. Nuvarande motor är en OS Max-45 FSR-H. Slaglängd 20 mm, kolvdiameter 21,8 mm, volym 7,47 cm³, varvtal 2-16000. Ursprungsmotorn torde varit en Webra av dekalerna att döma.
      Mini-Boy'en använder fyra servon varför gas och pitch sitter på samma arm. Det gör också styrningen av stjärtrotorbladen som är kopplad via samma länkarm. Fast på andra sidan. Rotorhuvudet är identiskt med Heli-Boy (System 80) där swashplattan och swashkulan är två separata enheter. Nu är den förbättrad med en fjäder som håller en swashplattan mot kulan. Tidigare fixerades swashplattans läge över kulan enbart med länkarmarna från höjdrodermekanismen. Så det gällde att ha längden på dessa så exakt som möjligt. Kommen så här långt i utvecklingen hade Schlüter försett sina rotorhuvuden med wash-out. Dvs. i stället för att det enbart är paddelstångens avvikelser mot rotoraxeln som styr rotorbladens anfallsvinkel, mixar man nu in swashplattans lutning via en liten mellanarm direkt fastsatt på rotorbladets hävarm. På så vis åstadkommer man en blandning av styrimpulserna vilket ger ett mer kontrollerat uppförande. Idag finns ingen paddelstångshelikopter som inte implementerat detta, om än i olika utföranden. Det går alltid fyra länkarmar från swashen upp mot rotorhuvudet. Så icke i modellhelikopterns barndom. Då räckte det med en (som gick till paddelstången). Men åter till Mini-Boy'en. Det ser dock ut som att denna maskin från början saknat wash-out eftersom man tillverkat dem av en bit aluminiumplåt. Tyvärr med ett sånt glapp att i stort sett hela pitchens rörelse försvinner på vägen upp till rotorbladen, för dessa rör sig knappt även om pitcharmen manövreras till sina ändlägen. Med det finns ju bot. Bara att tillverka från en bit aluminiumstång med ett kullager i mitten.
      Bommens fastsättning måste också göras i ordning. Chassisidorna klämmer direkt mot röret. Förutom att det inte sitter fast, kommer chassiplåtarna att spricka på sikt. Visserligen har man stoppat dit muttrar som någon sorts klämanordning, men det måste göras bättre. Dvs. stoppa dit bomklämmorna som Schlüter snart insåg behövdes. Man kan ju undra pöver vad herr Schlüter tänkte på när han konstruerade drivningen i bommen? Varför i hela friden gjorde han inte det främre drevlagrets hållare så att det samtidigt fixerade bommen? Närå, det främre lagrets hållare har sina två klämskruvar och strax bakom sitter skruvarna som ska hålla bommen. Alltså ett runt rör ska fixeras mellan två plattor. Vem som helst förstår ju att det är dömt att misslyckas. Och inte finns det några bomstöttor till hjälp. Fyra skruvar med två centimeters mellanrum ska klämma fast ett långt rör, som dessutom har en massa rörliga delar och genererar krafter som ska hålla helikoptern i balans. Vad tänkte karln på? I det här fallet är det för sent att göra något åt. Bommen är redan tillplattad så den är mer fyrkantig än rund, så det får väl sitta på det viset tills vidare. Bara nu inte chassisidorna spricker, vilket tydligen var legio enligt de som vad med på den tiden. Kanske bäst att avvika från originalkonstruktionen och sätta dit en bomstötta? Och egentligen är väl det inget fel, eftersom det var så man gjorde för att förbättra brister i konstruktionen.
      När man väl fått det där i ordning är det dags att kolla upp stjärtmekaniken. Går det lätt och fint? Jovars, men varför är det lim på vinkelarmen? Efter man pillat lite inser man att armen är av helt och hållet. Det enda som håller ihop den är smältlim! Jo ni läser rätt, smältlim, som knappt ens kan hålla ihop trä. Än mindre plast. Jösses! Så det får bli nytillverkning där också om det inte ligger nåt som kan passa i bra-att-ha-lådan.
      Sen skulle gasservot kopplas. Men varför sitter själva förgasarspjället så långt ut? Hoppsan, det trillade visst ut. Skruven som justerar stoppet är utskruvad för långt, så den når inte ner i spåret. Jaha, hur får man nu till det med motorn monterad i helikoptern?
      Någon har stoppat i en motor med förstorad kyltopp så det finns inte en chans i världen att göra något så länge den toppen sitter i vägen. OK så bort med toppen. Först måste fläktkåporna väck (vill inte tänka på hur man ska få dit dem igen?). Sen på själva toppen med friska tag. Krångligt att komma åt visserligen, men en vinklad sexkantnyckel borde funka. Och det gjorde det. För fem av skruvarna alltså. Det visade sig senare att den 6'e skruven var bytt till en vanlig spårskruv.
      OK, då tar vi bort förgasaren då. Skruven på ena sidan gick att få loss med viss möda och många eder. Men på andra sidan var den helt runddragen. Tvärnit. Enda utvägen nu blir att ta ur hela motorn. Då inser man att chassit inte är tänkt för någon förstorad kyltopp, för det går enbart att dra ner motorn 2 mm ungefär innan det tar stopp. Och den måste ju ur kopplingsklockan.
      Så då är det bara att bita i det sura äpplet och slita bort bommen och allt annat som sitter emellan så man kan få isär chassihalvorna tillräckligt. Givetvis sitter chassiplåtarna med korta skruv och muttrar på insidan. Varför gjorde inte herr Schlüter mellanlägg i form av små aluminiumbitar? Nä, små korta skruvar i anpassad längd med muttar på insidan skulle det vara.
      Med motorn i handen känner man vad himla tung motorn ihop med fläkten är! Fläkten är av plast men sitter monterad på ett tjockt mässingstycke. Antagligen beställt på nån verkstad som inte hade en aning om att aluminium borde varit ett mer passande material. En koll på vågen mot en likadan motor ger vid handen att bara där sitter nog ett och ett halvt hekto. Fast med den balansvikten finns det ju chans att motorn går fint på tomgång förstås.
      Nåväl, med toppen borta var det ju en enkel match att fixa till förgasaren och dessutom byta skruven i topplocket även om det kanske var onödigt.
      Bäst att kolla hur det står till med inloppet också. Blås i slangen och efter en stund ser man ut som Rudolf med röda mulen, så bort med nålen. Man skruvar och skruvar men inget händer tills man inser att en liten insexskruv saknas. OK det var ju snart fixat och nålen kom ut. Fortfarande tvärstopp och det finns en massa illgrön gegga där inne. Nåväl, varmluftpistol plus metanol brukar ordna sånt.
      Kommen så här långt är det "bara" att skruva ihop allting igen. Ett bra var det i alla fall. Ingen hade använt skruvlåsningsvätska.
      Gyrot är Futabas FP-G3BB och kontrollenheten en FP-G153BB. Fungerar det får det sitta kvar.
      Nu visade det sig att det där bara att skruva ihop inte var så "bara". För att helikyltoppen skulle kunna användas fick den fräsas ur. När den skruvades dit igen fastnade kolven. Isär med motorn och då visar det sig att det bara finns en halv kolvring. Tyckte väl att det var dålig komp. Suck!
      Motorn är stämplad OS Max 45F vilket betyder konstruktionsår 1977-78 och OS har sedan länge slutat tillhandahålla reservdelar. Vad göra? Försöka sig på att svarva nånting ur en gjutjärnsbit? Tjockleken på kolvringen är 1x1 mm och dessutom måste den slutsvarvas i inklämt läge. Dvs. man gör en hylsa av ämnet kanske 3 mm för stor. Sen tillverkar man en ny hylsa av nåt passande rör lite större än fodret och låter den sitta kvar i svarven. Slitsa upp och kläm ihop ämnet och pressa in det i hylsan. Kanske lite skruvlåsningsvätska för säkerhets skull. Sen tar man ner dimensionerna både in- och utvändigt till rätt mått. Slutligen sticker man av ytterst försiktigt och får troligen ta de allra sista skären med en Dremel. Eller så får man göra en hylsa till som klämmer ihop kolvringen medan man sticker. Alltså så att kolvringen sitter kvar i klämhylsan när den är loss från ämnet. Lyckas man kan man ju lika gärna göra ett par kolvringar till när ändå allting är riggat och uppsatt. Men det låter nästan som ett motorbyte är mer lockande. Då kan man ju i stället offra tiden i svarven till att ersätta den där mässingsklumpen med en av aluminium. Så får det nog bli. Fast det visade sig att det blev ju lite jobb i fräsmaskinen också, då det är tre stift som driver kopplingen. Tur att det finns delningsapparater.
      Valet föll på en HP 40 eftersom det bör vara en tidstypisk drivkälla och inte något modernt, även om det nog hade varit att föredra ur effekt och tillförlitlighetssynpunkt. HP40'an passade som en smeck ihop med mässingsklumpen. Vad göra? Skruva dit eller göra nytt? Eftersom höjden inte stämde riktigt utan att det måste läggas emellan en 6 mm blir det inte mycket kvar av styrning mot axeln (som är ¼") så stor risk för att hela fläkteriet med koppling kommer att wobbla, så det blev lite arbete i svarven trots minusgraderna i garaget. Men det var värre utanför. -13 och snöstorm.
      Efter nån timme var det hela klart inklusive ett kylelement från en gammal PC då HP'n har en helt slät topp. Resultatet blev faktiskt riktigt bra. Men vikten var en besvikelse. Skillnaden mellan mässingsklumpen och den av aluminium som kändes jättestor i handen visade sig enbart skilja 70 gram. Men det motsvarar faktiskt 1 deciliter bränsle, så något gjorde det ändå.
      Dock skiljer det på vevhusets bredd mellan OS och HP så mellanläggen som är 5 mm måste ner till 4 mm. Dessutom ska det sitta en distansbit om 20 mm mellan ramhalvorna, så en sån måste också tillverkas. Varför den inte satt där från början kan man ju undra?
      Men en sak passade i alla fall som en smeck. Nämligen OS-ljuddämparen 743. Kloss på bara. Alla mått, öppningar och håltagningar stämde exakt. Bara att skruva dit.
      Bygget fortskred så sakteliga under februari månad. Bland annat gjordes en klämanordning för kyltoppen. HP 40 passade inte i originalmotorfästena så valet var att försöka fila upp dessa. Eller tillverka nya? Den krassa verkligheten förpassade ganska omgående det första alternativet till historiens sophög. En 12 mm tjock aluminiumplatta behövdes, men i brist på material fick det bli 16 mm som monterades upp i fräsmaskinen och togs ner till lämpligt mått. När råämnena var klara blev det så här.
      När man ändå var i verkstan var det lika bra att tillverka nya drivstift till kopplingen eftersom där ändå låg en spillbit av Delrin.
      Sen upptäcker man att förgasararmen inte går att flytta. Den är hårt nitad för att passa länkaget i ett vanligt modellflygplan. Men här sitter motorn med vevaxeln uppåt, så armen pekar i princip 90° fel. Första tanken som slog en var att man skulle klippa ut en vinklad arm av en aluminiumplåt. Men det finns enklare sätt. En gammal servoplatta fick duga. Den var dessutom märkt med avståndet från centrum. Och hålet för nåljusteringen fanns ju redan.   * 2010-02-20

      Kanske vi också skulle ägna några rader åt HP.
      På 1860-talet i staden Hirtenberg söder om Wien i Österrike startades en ammunitionsfabrik som fick namnet Hirtenberger Patronen. Efter andra världskrigets slut stod företaget på ruinens brant efter att dessförinnan tillverkat en miljon patroner om dagen.
      Fram till 1955 stod fabriken tom och öde, men produktionen återupptogs 1957 under ledning av dess förre direktör, Fritz Mandl.
      Han hade stort intresse av modellmotorer och i början av 1960-talet utvecklades en dubbelcylindrig militärmotor avsedd för förarlösa flygplan, s.k. "drones". Sedan var steget inte långt till den komersiella marknaden. Man gjorde en 0.15 och en i 0.61 kubiktum, men enbart 10-kubikaren gick till full produktion.
      Ursprungsversionen hade en roterande bakventil och Schnürle-portning vilket var revolutionerande på 1960-talet. Snart bytte man till ett främre intag som visade sig vara mer lämpligt för konventionella modellflygplan. Med framgången av HP 61 följde den likaledes lyckosamma HP 40.
      I början av 1980-talet tog den Österrikiska regeringen över ägandet och under denna tid började en serie 4-taktsmotorer utvecklas med en unik roterande ventildesign. Dessa visade sig vara de tystaste och mest bränslesnåla motorer som någonsin producerats.
      Under det sena 1980-talet försummades produktionen eftersom den var en så liten del av HP's verksamhet och 1990, efter år av förhandlingar, kunde RJL ta över rättigheterna från Hirtenberger och produktionen flyttades till MECOA (Model Engine Corporation of America) i Sierra Madre, Kalifornien, som numera levererar ett dussintal motorvarianter som bär namnet HP.   * 2011-10-21

    • MiniBoy, klassisk veteranhelikopter från 80-talet. Jan Jäderholm inhandlade den som halvbyggd hos Zetterlunds Leksaker & Hobby i Västerås och flög med den på 80-talet. Till en början utan gyro, men när de blev överkomliga installerades ett mekaniskt som hjälpte till att styva upp stjärtpendlingarna. Dock flög Jan länge med VP-rör för att slippa kostsamma rotorbladsbyten. Sedan dess har den dock blivit stående tills Danne tog hand om åldringen i akt och mening att ha den flygklar till nästa Nostalgimöte. Huven är dock ett stort frågetecken då den genom åren blivit mycket skör och går sönder vid minsta påfrestning. Kylkåporna ser ut att vara i bättre skick, men blir nog att beställa från Heli-Oldie. För övrigt är maskinen komplett. Den medföljande radion var en Sanwa Conquest FM6 på kanal 64. Motorn är en OS MAX 40 SR, väl fastbränd av ricinolja. Den skulle dessutom må bättre av en kyltopp. Startkonan är ersatt med en Du-Bro insexstarter Sure Start, som förstås håller amerikanska mått i tum och inte 6 mm som är förhärskande nu för tiden.   * 2013-02-19
  • Junior 50

  • Kavan
  • Ranger
    • Ranger. Sen finns det en billighetsvariant av JetRangern som Franz Kavan (†1992) döpte till enbart Ranger kort och gott. Den består av två siluettplåtar i aluminium ihopskruvade med lite mellanstycken. Plus två plywoodbitar på ömse sidor om den tunna stjärtbommen. På nära håll ser det förstås ut som nånting man hittat på själv, men i luften åtminstone påminner den om "the real thing". Denna modell är målad exakt som bilden på kartongen den såldes i. Alltså i de tyska färgerna svart, gult och rött. Förstås är den utrustad med en tyskspråkig motor i form av en Webra 10-kubikare. En liten finess är att den har ett luftintag i fram som kanske hjälper till att överladda motorn vid färd framåt. Åtminstone var det nog tänkt så. Kanske vore bättre att släppa in kylluften till motorn?, vilket alltid är ett problem i täckta helikopterchassin. Kylluften sugs alltså genom hålet i chassiplåten och trycks ut med hjälp av fläkten på undersidan. Eftersom helikoptern är försedd med kollektiv bladvinkelförändring finns det 5 servon. Tre i fram och två i bak. Kommer närmast från Robert Holmström i Bollnäs, men den egentlige byggherren är Roland Halling, Gävle, om man får tro namnskylten på meklådan. Originalradion är en 40 MHz JR NET-J128H.   * 2008-08-18
      I slutet av februari 2010 var det dags att försöka få liv i den gamle maskinen. Den hade gått på ricinolja, så Webra 61'an rörde sig inte det minsta. Och även om det skulle gått att få runt de mekaniska delarna med motorn sittande på plats, skulle det inte finnas en chans att göra något åt slidförgasaren. Så det blev att skruva isär. Har man inte det speciella verktyget för att lossa fläkten är det marigt och fläkten på denna modell bär tydliga spår av misshandel.
      Hela modellen är sammanfogad av mängder av små korta 3 mm spårskruvar med tillhörande fyrkantiga muttrar. Liksom med vissa bilar måste man veta hur man gör för att få isär, för det är inte roligt när en skruv går runt utan att man kommer åt att hålla emot. Men då är man på fel ställe, för det är ingen dumskalle som konstruerat modellen. Men till slut blev motorn rengjord. Om man jämför med moderna helikoptrar där man tillverkar det mesta av plast, måste man beundra vilket jobb man la ner på en så enkel detalj som landställets fastsättning i meden.
      Webra 61'ans förgasare är av typ slid istället för som vanligt en roterande trumma. Konstruktionen är mycket speciell med ett antal justeringar. Bland annat finns det två länkarmar. En som justerar själva sliden och en som finreglerar bränslet. Sen finns det förstås en huvudnål och en tomgångsnål. I Rangern var enbart ett servo länkat och det gick till slidmatningen. Den andra länken gick till en länkarm som satt fastskruvad i helikopterchassit, så antagligen justerade man in huvudnålen för hand, slog igen kåpan och hoppades att den sen skulle stanna kvar i läge. Varianten är förstås att man stoppar i originalförgasaren.   * 2010-03-23
      I början av september 2011 fick ägaren ett ryck och nu skulle den bara igång. De andra Nostalgiträffen närmade sig med stormsteg. Det visade sig innebära vissa svårigheter. Motorn startade hur lätt som helst, men huvudnålen är gjord för att vara ansluten till ett servo, för den går lätt som en såpad ål. Den måste alltså låsas på något sätt. Föregående ägare hade löst det med ett servook placerad bakom frontplåten. Hur det nu skulle fungera i praktiken är svårt att avgöra? Antagligen genom att dra åt skruven så hårt att alltihop går trögt och sen justera nålen med en fast nyckel i ett hål upptaget i sidoplåten. Och sen hoppas att ingenting vibrerar upp. Mycket intelligent uträknat. Så det blev till att göra ett nytt linkage som går att justera utan att skruva isär halva helikoptern. Samtidigt blev det en ny sidoplåt som ska förhindra att kylfläkten suger in luft som inte passerar motorns kylflänsar.   * 2011-09-02
      Säg den lycka som varar för evigt. Av en händelse råkade ritningen hamna under näsan och där framgår att det ska sitta en förstorad kyltopp också. Som tur var fanns det nånting i bra-att-ha-lådan som skulle kunna gå att använda. Tyvärr inte i exakt samma mått som Webran har, men tillräckligt nära för att det ska gå att ta ner toppen och översta kylflänsarna det som fattas för att det extra kylelementet ska gå att få dit. Kylelementet håller 43,8 mm i innerdiameter medan Webran är 1 3/4". Samtidigt fick det förstås bli en omkonstruktion av bränslenålsjusteringen eftersom den hamnat i vägen så klart. En sak var i alla fall bra, vevaxeln var balanserad. Dock inkletad med gammal ricinolja.   * 2011-09-07
      Som nämnts var det meningen att Rangern skulle premiäras under Nostalgiträffen 2011. Så blev det dock inte. Det var för många mekaniska fel som måste rättas till först konstaterade arrangören Pär Nordström tillsammans med den gamle veteranen Thisell. Hur som helst hoppade motorn igång och det verkade inte som det var värst mycket obalans i ekipaget trots att den inte var korrekt injusterad, utan den snurrade på friskt.   * 2011-09-11
  • Shark 40
    • Jens Strandberg, Salbohed, rensade i garaget och där fanns bland annat en Shark 40 som Danne tog över. Återstår att se om det går att få den flygvärdig efter det att det som fattas av innanmätet återställts.
      Kavans Shark 40 är i princip en pod-bomvariant av deras Aluette 2, så det är inga problem att använda delar från den. Enda större skillnaden är att bakplattan är olik. Den ena för fackverk och den andra för rör. Det gör också att man får svarva sig en bussning för stjärtväxeln om man ska använda Alouettens. Det är helt olika konstruktion på stjärtväxlarna. Alouettens går att använda i Sharken, dock inte tvärtom.
      Monterings- och instruktionsboken följde med och där visade det sig att ursprungsägaren var en Fredrik Hansson boende i Stenungsund. Ordagrant står det "Köpte helikoptern den 23 juni 1988 för egna pengar". Monteringsanvisningen meddelar att modellen innehåller "Kavansystemet med autorotatonskoppling". Eller för att vara exakt "Building and Flying Instructions SHARK-40 with Kavan Systen and Autorotation Clutch". Artikelnummer 502 och så är det för hand ditskrivet 5 servo, 1 gyro. Höjd-, sido- och bladjusteringsservona sitter monterade bredvid varandra i en brygga som rör sig fram och åter. Kavan kallar det BLSC "Ball Linear Slide Control System, #5500" och är väl närmast att betrakta som en tidig mekanisk variant av CCPM. Rörelsen åstadkoms genom att pitchservots länk är fastsatt i chassit. Så i stället för att servot sitter fast och flyttar nånting är det precis tvärtom. När länkarmen rör sig åker hela plattan med sid- och höjdservona fram och tillbaks. I och med det tvingas swashplattan uppåt och neråt. Funktionellt blir det samma sak som om pitchservot skulle gått direkt mot swashplattan.
      Swashen är traditionell så tillvida att den rör sig upp och ner längs huvudrotoraxeln, men den är uppbyggd av lösa delar i plast. Med 4 skruvar delas alltihop i en yttre ring där länkarna till servona är monterade, en underdel, swashkulan av metall, en överdel med länkarna till rotorhuvudet, plus 22 lösa kullagerkulor. Förståndigt nog är inte länkkulorna gängade direkt i plastmaterialet, utan det är genomgående skruv med mutter på insidan.
      Washouten är försedd med två länkkulor för att få mer eller mindre utslag på paddlarna vilka är rätt små men tunga och gjorda av aluminium.   * 2012-07-01
      Bränsletanken är upphängd i en bygel och placerad bakom kroppen. Bra för att kunna se hur mycket bränsle man har kvar, men mindre bra ur viktfördelningssynpunkt. Kavans konstruktioner väger av någon anledning märkligt mycket jämfört med dagens helikoptrar, och det blir inte bättre av att någon under resans gång monterat en massa bly i nosen. Vettigare vore att ta bort blyvikterna, låta den ordinarie bränsletanken sitta kvar som tidsdokumentation och placera en annan tank under kåpan i fram.
      Medföljde gjorde även rester av ytterligare en Shark 40 och på den återfinns logotypen.   * 2010-07-09

  • Sagami
  • Hughes 250
    • Under Växjöträffen 2007 som hölls i Ljungby kommer Christer Perssons fru och meddelar att Lasse Olsson i Malmö (samme Lasse Olsson som startade Hiroboimporten i Sverige) har en mycket märklig helikopter stående. Lite svårt att föreställa sig hur den är konstruerad men den har rör istället för paddlar. Motorn har en klämring runt toppen som dels fungerar som kylning och dels som fäste för styrplattan så motorn är tydligen en del av chassit. Ungefär som på en Formel 1-bil. Då motoreffekten i början av 70-talet inte var mycket att skryta med står det i instruktionsboken att bränsleblandningen måste innehålla 30% nitro. Enligt Lasse var den mycket stabil. Han kunde t.ex. få den att stå och hälsa på folk genom att nicka fram och tillbaks utan att den förflyttade sig i någon annan riktning. Betänk att detta var på den tiden man inte hade tillgång till gyro. Vilketsom importerades skapelsen på sin tid av en kines som drev Orient-Hobby. Denne person byggde tydligen också ett fullskalaplan inomhus. För att få ut detta hemmabygge blev han tvungen att göra ett större hål i huset. Allt enligt Lasse som egentligen heter Lars-Göran. Hur det förhöll sig i detalj kanske någon annan vet.
      Modellhelikoptern heter Hughes 250 och i mitten av januari 2008 gick färden till Malmö för att besöka Lasse Olsson som är en av våra helikopterpionjärer. I sin gamla hobbylokal hade han bland annat någonting som måste varit en av de första helikoptrarna i Sverige. Åtminstone den allra första från Japan. Märket är SAGAMI och modellen heter H250 som står för "Hughes 250" var nu det kommer ifrån? Vad vi förstår gjorde Hughes Aircraft aldrig någon modell 250. I alla händelser är det en mycket udda konstruktion utan kylfläkt där motorns topplock är fastskruvad i själva chassiplattan som får tjänstgöra som kylelement. All mekanik sitter i detta aluminiumstycke. Enligt instruktionsboken ska man använda en .25-motor alternativt Enya 19, men måste köra på 15-30% nitro för att den ska orka plus få kylning tillräckligt.
      Den har mekanisk mixning till stjärtregleringen men faktiskt kollektiv bladinställning.
      Antagligen mycket avancerat för sin tid. Så här ser paddelstångens infästning ut. Själva paddlarna är inte små vingar som normalt utan de består av rörstumpar. Enligt Lars flög den verkligt stabilt. Han kunde få den att stå och nicka fram och åter utan att den flyttade på sig. Gyron fanns förstås inte varför man lärde sig flyga genom att förlänga stjärtbommen och anbringa en stor fena av balsa bakom stjärtrotorn varvid helikoptern inte orkade vrida sig utan snällt styrde efter endera vindriktningen när man hovrade eller höll stjärten efter sig vid flygning framåt. Varefter skickligheten ökade klippte man bort bit för bit på fenan och till slut kunde man ta bort den helt.
      Helikoptern är uppbyggd kring samma platta som motorns topplock är fastskruvad i. Resten, inklusive den stående motorn sitter i en plywoodplatta undertill. Rotationsriktningen på rotoraxeln är moturs och det finns inget frikopplingsnav utan allting är mekaniskt förbundet. Så det gäller att bakelitkopplingen snabbt går ur vid motorstopp. Annars lär det bli marksyning om rotorn tappar fart.
      Huvudrotorn är kullagrad men helt stum. Bladens flappning åstadkoms genom att de är fastskruvade i en tjock nylonremsa som fungerar som ett sorts trögt gångjärn utan led.
      Stjärtrotordrivningen är av traditionellt pianotrådsutförande med vinkelväxel där bak. Regleringen av bladen sker på gammalt vis med en pianotråd som går igenom axeln till en medbringare på utsidan av bladen. Rotorbladen är förstås av trä med plan undersida eftersom det ger mest lyft. Upp-och-ner-flygning var inte ens på banan på den tiden. Man var glad om helikoptern kunde lyfta över huvud taget. Om den också gick att kontrollera var lyckan fullständig. Vikten är 2,1 kg och rotordiametern 1040 mm.
      Arne Nohlberg, en annan av helikopterpionjärerna, har berättat att varje flygförsök kostade ett antal rotorblad om 30 kronor paret. En bra summa då, så han köpte material och fick en snickerifirma att förse honom med blad. Ett par ICA-kassar blev det. Rotoraxlarna tillverkade han av silverstål. Det här och mycket mer har Arne beskrivit i Det var så det började. En artikel som han hade på HABs hemsida. Arne drev HAB till för ett antal år sedan.
      Lasse visade några fotografier på hur helikoptern såg ut på sin tid. Den var t.ex. utrustad med ett antal stödben som alla var förbundna med snören så hela konstruktionen liknade ett stort spindelnät. På ett kort har den gulrandiga ben, ögon målade på den röda huven samt två näsborrar. Han hade passande nog döpt den till MYRAN eftersom den påminde om en myra.
      Modellen är tillverkat av Sagami RC SS som vi inte har någon information om alls. Det finns heller inget på Internet. Eventuellt för att det som kan finnas är troligen på japanska. Konstruktören heter i vilket fall som helst M. Mizoroki, för så står det på ritningen. Sagami är en provins och en vik ungefär mitt på den japanska västkusten och såvitt vi vet endast känt för sin årliga drakfestival där världens största pappersdrakar tar till väders samt att det fångas fisk och krabbor i vattnen utanför.
      Sagami var också ett slagskepp som Japan erövrade av Ryssland i det Rysk-Japanska kriget 1904-1905. Om herr Mizoroki är inte mycket känt. Det finns inga årtalsdateringar i våt; material men konstruktionen torde härledas till tidigt 70-tal. Däremot har VRHC - Vintage Radio Controlled HeliCopters luskat fram en held del information runt Sagamimodellhelikoptern H250 (Hughes 250). Dieter Schlüter var ju den förste som fick en styrbar modellhelikopter att flyga och det var en av de sista dagarna i december 1969. Lasse verkar ha haft tre stycken M250 då det fanns tre av nästan allting i lådan som följde med. Dock i varierande skick, så det var nog inte helt lätt att lära sig flyga modellhelikopter på den tiden. Fortsättning följer. Efter att vi hittat en passande motor ska den upp i luften igen. Var så säker. Fast vi fuskar nog med ett modernt gyro och skippar den mekaniska mixningen till att börja med.

  • DU-BRO
  • TriStar
    • Svenskättade DU-BRO i Illinois där BRO står för Broberg saluför mängder med tillbehör för modellhobbyn. Utmärkta produkter, men de borde hållit sig ifrån egenkonstruerade modellhelikoptrar. Enligt uppgift lyckades enbart någon procent av alla de som köpte deras byggsatser få dem att flyga. Deras egen reklam talade däremot ett annat språk. "Så stabil att man kan släppa spakarna" vilken var en lätt överdrift. Whirlybird 505 t.ex. var en märklig konstruktion som drevs av en vanlig flygmotor med propeller fastskruvad ovanpå rotorn. Rotorn i sin tur drogs runt av momentet som propellern skapade. Den behöver alltså i princip ingen stjärtrotor. Men eftersom man gärna vill kunna styra hade den en sån i alla fall. Dock behövdes endast kraft för att vrida runt helikoptern och inte som med vanliga modellhelikoptrar där runt 30 procent av motorkraften går åt för att hålla emot huvudrotorns vridmoment.
      Trots allt baktalande finns det folk i modern tid som bevisar att dessa konstruktioner verkligen kan flyga. På YouTube ligger en filmsnutt av en flygtur med en Whirlybird och en annan film som visar att en Hughes 300 flyger med full kontroll även om det går lite gungigt. Alla höjdförändringar måste ske med motorvarvet då rotorbladen inte kan vridas. Troligen fuskar de med moderna servon och tillhörande gyro vilket inte fanns på den tiden det begav sig.
      Ett annat exempel på DU-BROs helikoptrar är Tri-Star. Den benämndes så därför att den gick att få i tre varianter: En helikopters viktigaste del är rotorhuvudet. TriStar är motursroterande och har fast anfallsvinkel och styrs alltså enbart via paddelstången. Det gör i och för sig nästan alla modellhelikoptrar, men när man inte kan ändra rotorbladens anfallsvinkel måste man helt förlita sig på motorns förmåga att snabbt ändra varvtal för att hålla eller ändra flyghöjden. Frihjulsnav finns inte så autorotation blir nog besvärligt. Troligen inte ens möjlig. Rotorbladen är fastskruvade utan gummidämpningar vilket gör att de inte kan flexa i alla riktningar utan enbart sidledes. De hålls i av var sin fjäder vilka dämpar rotorhuvudets svängning gentemot rotoraxeln. Om det fungerar är svårt att säga, men bättre än ingenting.
      Rotorbladen är kraftigt profilerade med plan undersida vilket begränsar rotorvarvtalet. Attackvinkeln som är fast är fixerad till c:a 8°, vilket man nog kan ta sig en funderare över om det verkligen är vettigt i förhållande till profilen?
      Paddelstången är rejält tilltagen. 4 mm och lång som om den skulle ha suttit på en .60-heli. Själva paddlarna har även de rejäla dimensioner. Samt att de är utformade som en vingprofil med plan undersida vilket ger ett ordentligt lyft. Materialet är aluminium och vikten kanske behövs.
      Tri-Star är en mycket spenslig liten helikopter. Den känns oerhört nätt och det beror troligen på att stjärtbommen enbart är 1/2" samt att den egentligen inte har något chassi, utan allting är fastsatt på ett centralt aluminiumstycke. Tri-Star är inte stor trots att den är lika lång som moderna 30-helikoptrar. Strax ovan 1 meter. Trots sitt spinkiga intryck känns den relativt tung.
      Huven är ett kapitel för sig för den liknar ingenting annat i helikopterväg. Mera som fronten på en trampbil med en för sin tid lite futuristisk avslutning bakåt. Men den är faktisk kopierad från världens mest populära hembyggda 2-sitsiga helikopter Rotorway Scorpion - Model 133. Förstås är den lackad i en lila nyans typisk från 70-talet. Materialet är ABS-plast.
      Vårt exemplar dök upp som en annons på blocket i januari 2009. En mycket ung flickröst svarade som visade sig tillhöra en Emma Brantsjö ville sälja sin och systerns Sofies minne av deras pappa Hans Anders Åberg som dött allt för tidigt redan 1982. Endast 40 år gammal.
      Han var en skicklig bilmekaniker från Kungsholmen i Stockholm som hade som fritidsintresse att pilla med och konstruera allt i modellväg. Systrarna visste inte så mycket om själva helikoptern mer än att deras pappa byggt den på 70-talet. Tyvärr har den blivit tilltufsad genom åren. Förutom att huven saknar vissa utstickande delar är även själva tanken spräckt genom att landstället tryckts upp mot bottnen. Det värsta är dock att paddelstången fått sig en tryckare som spräckt själva rotorhuvudet. Så innan det ens blir någon tanke på provflygning måste denna svetsas och förstärkas. Materialet är aluminium vilket inte gör det hela lättare. I övrigt är modellen utrustad med Futaba IC-servon och en Futaba 27 MHz-mottagare för frekvens 1 (röd flagga).
      Roderlänkaget till stjärten består av en tunn vajer och mekanismen är fjäderbelastad för att dra tillbaks roderarmen. I motsats till huvudrotorn är stjärtrotorbladen stelt infästade med dubbla skruv. De går dessutom "downwash". Dvs. stjärtrotorbladen möter inte luftströmmen från huvudrotorn. Återstår att se om det innebär något för uppförandet i luften? I övrigt är helikoptern traditionellt uppbyggd för sin tid. Gyro saknas förstås. Ett som passade för modellbruk var ju knappt uppfunnet på den tiden. Speciellt nödvändigt är det ju tack vare att TriStar saknar såväl fena som stabbe. Hovra funkar väl, men att flyga runt utan någonting som hjälper upp stabiliteten var nog ett äventyr och bidrog säkert till dess dåliga rykte.
      Kraftöverföringen sker via två grovtandade kugghjul av plast till kopplingen som sitter direkt på stjärtbommen, vars axel förutom att driva stjärtrotorutväxlingen, även driver huvudrotorn via ett vinklat kugghjul av mässing. Hans Anders hade tillverkat en kylfläns modell större för att klara överhettningen, för kylfläkten saknar kåpa och snurrar helt fritt i luften. Den var kanske enbart tänkt att kyla vevhuset medan toppen skulle få sin kylning av fartvinden. Hur man tänkt sig det skulle fungera i hovring, vilket är vad man måste kunna göra med en helikopter, framgår inte av historien.
      Helikoptern drivs av en vanlig sidmonterad OS Max 40 flygmotor. Enligt samstämmiga uppgifter från den tiden var TriStar hjälplöst undermotoriserad. En annan sak som ställde till problem var kopplingen vars belägg sällan höll mer än ett par flygningar. Länkarmarna till servona måste också ersättas då den vita plasten från den tiden inte är åldersbeständig utan är oerhört skör och går sönder vid minsta påfrestning. Antagligen får man montera modernare servon om man vill vara säker på att slippa onödiga problem. Ett gyro får det nog också bli. Det vore ju synd att förstöra en raritet, även om den inte tillhör höjdarna i modellhelikopterhistorien. Dessutom en av de få modeller man verkligen får användning för sina insexnycklar och gängverktyg i tum-storlekar.   * 2009-03-02

  • American Revolution
  • Revolution 40 (Schlüterkopia)
    • Bland allt som följde med från Åke Johanssons samlade modellflygarliv fanns en svåridentifierad helikopter. Helt klart nånting från Schlüter, men ändå inte.
      På grund av den ”upp-och-ner-vända” V-formade stabilisatorn trodde vi länge att denna gamla relik var en Zenith. Vad vi inte visste var att det fanns fler modeller med denna typ av stabbe.
      Som en skänk från ovan hittades i början av 2006 en e-Bayannons som visade att det var en Revolution 40. En amerikansk variant av Heli-Baby, och nu började det klarna lite. Ramen var eloxerad vilket aldrig Schlüters Heli-Baby levererades som. Så här stod det i annonsen från importören HobbyStugan, Bredaryd 1979. Kartongen som den levererades i ser ut på detta vis och innehållet bestod av ett övre skikt med bom, koppling och sidoplåtar. Längre ner i kartongen såg det ut så här. Allting är i stort sett som Schlüters Heli-baby men konverterat till tum. Rotoraxeln, som för övrigt är gjord av titanstål, håller måttet 1/4" i stället för 6 mm. Även alla muttrar, skruvar och insexnycklar är i tum, så förutom de verktyg som följer med måste man se till att man är försedd med passande nycklar. Det som skiljer i övrigt är att paddelstången är kortare och har plastpaddlar, samt ett extra lager för remdrivningen. Byggsatsen innehåller precis allting. Så förutom motor och elektronik, behöver man inte köpa en endaste pryl. Bara att skruva ihop, vilket anges till 6-8 timmar.
      Firman som tillverkade Revolutionhelikoptrarna, American RC Revolution Inc, gick ur tiden när ett flygplan kraschade in i deras fabrik som var förlagd i en hangar i Kalifornien. Den exakta adressen var 23811 Via Fabricante, Suite 102, Mission Viejo, California 92675. Alltså halvvägs mellan Los Angeles och San Diego typ. Vintage RC Helicopters har en sida om företaget inklusive minnesbilder från de som var med på den tiden.
      Chassit var eloxerat i blått eller rött. Av någon anledning köpte folk mest den röda. Firman gjorde även helikoptrar i 60-storlek, Mantis, Commander och en JetRanger. Även dessa var om inte rena Schlüterkopior, så näst intill.
      Det gjordes också en Rev-Olution II i .60-storlek. Också den med fast pitch, men som tydligen var aerobatic. Åtminstone i så mått att den kunde göra perfekta loopingar. Den kunde tydligen erhållas utan paddelstång och de hävdar att de var först med det. Enligt reklamen påstås det att den "Hovers Rock-Steady" och är "Aerobatic Excellence".
        Reklamen fär Revolution 40 påpekade dessa färdelar:
      • Finns i röd eller blå
      • Kåpa i ett stycke
      • Inga metriska mått eller gängor
      • Fullstor ritning
      • Detaljerad monteringsinstruktion skriven för läsaren
      • 6 timmars monteringstid
      • Regionala Service Centers
      • Reservdelar till vettiga priser
      • Oförstörbar koppling
      • Rotormast i titan, som om den böjs ersätts mot en liten avgift
      • Byggsats inklusive ljuddämpare och tank. 185$
      • Byggsats som ovan men med en K&B 40. 219$
      • Färdigmonterad utan radio. 300$
      • Komplett maskin, testflugen och leveransklar. 600$
      Enligt dåtida utsago var den där rotormasten så ömtålig att man fick ha ett antal med sig ifall man skulle klara av en dags flygning. Tvärt emot vad reklamen sade kostade en ersatt rotormast 5$ om man lämnade in den gamla som tydligen kunde riktas och återanvändas. En ny mast kostade 10$. Vidare sades det att om man byter ut paddelstången mot den längre som sitter på Heli-Baby, men behåller de större och lättare paddlarna, så förbättras flygegenskaperna.
      Till sist kan man bara notera att hela American Revolution andas Amerikansk patriotism.

      Varför vi sålänge fastnade för att den okända helikoptern skulle vara en Zenith kan man undra? Beviset att det inte var så sitter ju faktiskt på stabben. Det står "An American REV-OLUTION R/C Helicopter" på dekalen även om det är svårt att tyda, och lite ovanför den vithövdade örnen, USA’s nationalfågel som bland annat det amerikanska postväsendet använder sig av. Ytterligare ett bevis på att den kom därifrån.

    • Upprymd av att äntligen fått reda på vad den gamle oidentifierade helin var för något och mest på skoj, slängde webmastern in ett bud på 500:- på e-Bayannonsen. Den gick hem och det var kanske inte riktigt meningen. Hur som helst anlände tingesten i ett erbarmligt skick. Den hade tydligen stått i en lada, rostat och samlat damm i många år. Till det sorgliga hörde också att vårt kära tullverk tar tull plus moms även för fraktkostnaden??? I sin enfald kan man ju tro att det är varor som tulla, inte något som skett någon annan stans på jorden? Men så funkar tydligen vårt kära fädernesland. Och dyrt blev det. Moms, frakt och tull var mer än dubbelt så mycket som själva helikoptern. Kan vara bra att känna till ifall man får för sig fler dumheter framöver. Alltid lätt att vara efterklok.
      Men efter mycket putsande blev den riktigt fin. Återstår att hitta en mottagare av fabrikat Kraft för att kontakterna till servona ska passa. Dessutom fattas ena halvan av kåpan över kylfläkten så en ny kommer beställas från Heli-Oldie. Temporärt sitter en heliversion av en Cipolla M4 monterad som drivkälla intill dess en originalmotor dyker upp. Tills vidare får högersidan se ut på detta vis. Intressant kanske också kan vara att visa hur man konstruerat slungkopplingen. Ganska likt en motorsåg med lösa vikter som hålls ihop av en spiralfjäder. Avslutningsvis en gruppbild med förebilden Heli-Baby i bakgrunden.
    • I början av juli 2010 i Värnamo, dyker det upp en orörd Revolution 40 i kartong. I den fanns också monteringsanvisningarna. Danne slog förstås till. Fattas bara. Ingen annan bjöd trots att Peter Larsen hade spejat in samma annons.
        Specifikationer
      • 4-kanalsradio
      • Motorstorlek 8 ccm³
      • Rotordiameter 1 meter
      • Flygvikt 2,6 kilo
      • Säkerhetskoppling
      • Rotormast av titan
      • Kapslade kullager
      • Polykarbonathuv dragen i ett stycke
      • Bränsletank medföljer (Sullivan SS-8 "NEV-R-LEAK" 236,5 cc)
      • Stabil konstruktion
      • Högvarvigt rotorsystem
      • 6-8 timmars monteringstid
        * 2010-07-07   * 2010-12-09
    • Märkliga saker inträffar tydligen fortfarande då det på Blocket i augusti 2012 dyker upp en blänkare angående en försäljning av en massa R/C-prylar från ett dödsbo på Värmdö innehållande bland annat en Revolution 40-helikopter med en K&B 40-motor och den runda pottljuddämparen.   * 2012-08-31

  • Garbo
  • Zenith
    • Eftersom vi redan varit inne på Zenith tar vi lite om den också även fast vi inte har någon sådan modell i klubben. Ej heller har Zenith någon anknytning till American Revolution. Men eftersom vi lagt ner så mycken möda på att ta reda på detaljer om denna modell kan vi lika gärna lägga upp dem här.
      Zenith byggdes inte av Schlüter utan hade licensierats ut till Robbe som lät firman Garbo, Bologna (Italien) bygga den. Guldeloxerad. Fint värre, fast där slutade tydligen finheterna.
      Enligt illvilliga rykten var Zenith „ein schlechter Lizenzbau des Schlüter Heli-Baby” och en röst från Amerika ”....a couple of years later I tried a W.E. Zenith that was almost identical to the Heli-Baby but the blades held to the head with a single bolt. Thus allowing the blades to swing backwards. I assumed this would reduce crash damage. It didn’t.” Frank Heidemann, en av medlemmarna i HeliOldie, började sin karriär med en Zenith, men länkaget till rotorn var så erbarmligt att han konverterade den till fast pitch. Passningen var så usel att den helt enkelt inte gick att ställa in.
      Notera att på denna amerikanska Zenithannons sitter en sportkåpa medan den tyska modellen har standardkåpan (standardkåpan syns lite nere i högerhörnet på den amerikanska annonsen). Här lite mer bilder, t.ex. från andra sidan, servoinstallationen, motor, ljuddämpare, startrem och kabinen. Så här såg kartongen ut.

  • Kobe Kiko Company eller Kobe Giken Company
    • Kobe Kiko som egentligen tillverkar fartygsmotorer gjorde oss veterligen fyra typer av modellhelikoptrar i varierande utföranden och de såldes på sin tid av Göt-Hobby. Från dess dåvarande ägare Ola Forsberg har vi fått en hel del intressant information som delvis återges i detta dokument.
      • Hughes 300 som är den vi vanligen kallar KKK kom först i gult utförande och senare som vit. Men fanns också med en 45/50 mekanik, remdriven (stort remhjul på rotoraxeln) i två versioner. Det vanliga 2-bladiga huvudet och ett trebladigt. Det trebladiga skulle flygas med lätta träblad utan vikter och var i det närmaste omöjligt att behärska. Därför såldes denna endast i några ex.
      • Robinson R22. En skalamodell som flög fantastiskt fint tack vare sitt ”Micro Control System”-rotorhuvud som inte behövde någon paddelstång.
      • Stunt Homer är i princip en förbättrad Hughes 300 för att kunna flyga lite mer avancerat. Den har en normal modellhelikopterhuv, plus autorotationväxel.
      • Fox som är en blandning av alla tre men den togs aldrig hit till Sverige eftersom den var för dyr.
        Samtliga klubbens Kobe-maskiner (utom en som saknar motor) är försedda med 22 ccm³ bensinmotorer från Echo eller Kioritz som de ibland presenteras som.
        Motorerna fanns i två utföranden: Kioritz tillverkar Echo-produkter baserade på små bensinmotorer, typ motorsågar, grästrimmers m.m.

        Rotorbladen ska vara oviktade, semisymmetriska klädda med tjock gul krympplast och stämplade WASH-OUT vilket betyder att de är torderade. Alltså att de är vridna som en propeller. Spetsen har mindre anfallsvinkel än roten. Bladen är ihoplimmade av olika träslag varav det mittersta (där hålen är borrade) ser ut att vara av mahogny och resten troligen abachi och hård balsa. Det viktigaste är dock att bladen inte har en helt symmetriskt profil. Många har prövat, men slutresultatet verkar vara att de oviktade semisymmetriska originalbladen av trä tydligen fungerar bäst.

        Det fanns i princip fyra rotorhuvuden

        • Det allra vanligaste tvåbladiga med ihåliga paddlar som sitter monterad standard på KKK Hughes 300
        • Det tvåbladiga utan paddelstång som återfinns på Robinson R22
        • Det 3-bladiga för Hughes och Homer
        • Det 2-bladiga Robinsonhuvudet men försedd med paddlar som levererades för Fox

        Reservdelar är det ont om, men det går att använda vissa från Concept 30.
        Huvarna som efter många år blivit otroligt sköra nytillverkas i USA. Eller så går det också bra att använda Robbes Moskitohuv från deras Schweizer 300C ombyggnadssats, ehuru ett dyrt alternativ.

        Hur KKK ska uttydas är dunkelt. Gissningsvis Kobe Kiko Kioritz. Men vilket K som betyder vad får man nog gissa.
        Kobe är en stad i Japan som drabbades av en förödande jordbävning 1995.
        Så ett K är staden Kobe, ett K är troligen motorn Kioritz, vilket lämnar ett K kvar.
        En ledtråd är dekalen som sitter på ena R-22'an och letar man lite på nätet ser det ut som Kiko betyder Engineering, vilket skulle kunna stämma bra. Kobe Engineering alltså. Men som sagt, det är enbart en gissning. KKK gäckar fortfarande. Kanske Ola på Göt-Hobby vet?
        Och visst gjorde han det. Vid juletid 2009 kom det e-post berättande att KKK betyder Kobe Kiko Company, men efter påstötningar från USA bytte man till Kobe Giken Company, LTD då KKK alltför mycket förde tankarna till Ku Klux Klan. Så var det mysteriet löst. Tror vi i alla fall.

      • KKK H300 som Göt-Hobby sålde hundratals av. Bertil Beckman var egentligen före, men backade ur då H300 kom färdigmonterad som en ARF ungefär. Han tyckte frakten på de stora kartongerna blev för dyr, så han backade ur och tog inte agenturen vilket Ola nog tackade sin lyckliga stjärna för.
        • KKK Huges 300. Kjell Andersson, Ljungskile. Så här ser mekaniken ut. Och här från andra sidan. Observera att denna helikopter aldrig lämnat moder jord för egen maskin. Knappt ens provstartad.
          Kartong nr 1’s innhehåll och den andra kartongen. Efter mycket tjat fick den en ny ägare i form av Magnus Vänttinen, Skokloster, på villkor att han lovade att komma och flyga med oss. Det var nu många år sedan och sen dess har vi inte sett röken av varken honom eller helikoptern.
        • Anders Nilssons gamla KKK som via Gandalf d.ä. hamnat i klubbens ägo.
        • Via Josef Nalci på puben Gravediggers i Södertälje kom denna KKK. Den saknar tyvärr ett kugg i huvuddrevet. Men det lär finnas bot genom att använda delar från Concept 30. Den är lite udda i det avseendet att den har en avgaspipa i stället för den vanliga avgasburken. Dessutom är den platta stjärtväxel är utbytt mot en mer vanlig variant.
        • I Värmland, Säffle närmare bestämt, fanns i september 2010 en KKK till salu. En trevlig herre vid namn Lars Takman som för övrigt hade ett privat fält på sina ägor, precis utanför stugknuten, hade helt gått över till el och kände på sig att KKK'n borde vandra vidare. Många ringde och var intresserade, men när säljaren blev klar över vem det var som kontaktat honom var det inte så mycket snack längre utan den hamnade i BusyBee's ägo, trots uppmaningar att det vore bättre om nuvarande ägare fixade till den och kom och flög med oss andra KKK-vänner. Meningen var egentligen att Patrik Gussarv skulle överta denna KKK. Så blev det inte pga. andra orsaker.
          Denna KKK Hughes 300 är unik på grund av en anledning. Nämligen att huven ser ut som man just tagit bort skyddplasten. Anledningen är att Lars aldrig har haft den monterad när han flugit med helikoptern. Och tur var väl det, för den välte en gång och slog sönder fastsättningen av rotorhuvudet och då hade nog huven strukit med. Men Lars fick ett nytt rotorfäste tillverkat av en händig person. Dock av Delrin, så den är inte svart som i original. Frånsett det fyller den sin funktion. När ändå svarv och fräsmaskin var inställda i rätt mått fick han med ett extra i reserv ifall det skulle olyckas igen. En bild genom förardörren visar att det är trångt om saligheten trots att det är en stor maskin. Och det är inte några snäppfästen precis, utan skruv och mutter samt ett stort mått av tålamod för att komma åt och få dit muttrarna inuti kåpan.   * 2010-09-25
      • Stunt Homer 60
        • KKK Stunt Homer 60 försedd med en huv från den vanliga KKK H300. Viktminskad jämfört med den vanliga KKK’n, samt kan i princip autorotera tack vare att den är försedd med autorotationväxel. Huruvida det är möjligt återstår att se. Kanske om man med fart flyger ner den som ett flygplan. Dvs. håller pitchen stadigt runt 4º som en autogyro. Troligen behöver man också nånting glatt att landa på eftersom man torde komma ner med fart.
          Bland Åke Johanssons samlingar fanns en oöppnad förpackning innehållande en helikopterhuv typ ”bubbla-pinne” som visade sig vara originalhuven till denna helikopter. Planen är att återställa den till sitt originalutförande. Eftersom huven på Homern kom från en vanlig Hughes 300 vilken var i ett bedrövligt skick har den för tillfället en huv från en Robbe Moskito Schweizer 300C som kommer från Seb Gasparian (Uppsalas Schlüterkung). Har man inte en KKK med originalhuv stående intill en med Robbehuv går det knappt att se skillnaden. Enligt Ola sålde Göt-Hobby runt ett 20-tal Stunt Homer 60 och den fanns både som bensin och metanoldriven. Därav namnet 60.
            Här lite detaljerade bilder
          1. chassit
          2. mekaniken
          3. rotorhuvudet
          4. närbild på rotorhuvudet
          5. swashplattan
          6. kraftöverföringen

  • Morley
  • MFA 500
    • Morley Sport 500 i orörd förpackning. Annons i Hobbexkatalogen från 1993 och en annons från 1998. Modellen har fast rotor. Inköpt från Kent Thisell, Vreta Kloster vilket för Danne blev starten på en lång bekantskap med Kent och hans gästfria familj.
      Långt senare tog Magnus Hammarkind över lådan och byggde ihop den. Men varför köpa en MFA 2011? Jo, 1989 det var ju den helikoptern man hade. Skuttade omkring och man tailstrikade kopiöst. För övrigt kan tilläggas att alla i den klubben slutade konstigt nog med helikopter efter dessa MFA-försök med slöa 40-motorer (läs gamla flygmotorer typ O.S Max). Inte utan anledning tolkades raskt förkortningen om till "Maskinen Flyger Aldrig".   * 2012-07-01
    • Morley Sport 500 även denna med fast rotor. Närbild på drivlinan. Notera att stjärtrotorn går "down-whash". Dvs. den möter inte luftströmmen från huvudrotorn utan går med luftströmmen och blir därmed mindre effektiv. Varför? Engelskt antagligen. Varför ska man göra lika som alla andra? Den kunde med lätthet placerats på andra sidan om bommen, men icke. Andreas Jeppson, Olofström
    • Morley Sport 500 Collective. Som namnet antyder så har denna version rörliga rotorblad. Men som det mesta genuint engelska är den mycket speciellt konstruerad. Inhandlad från Torbjörn Carlsson, Air Photo Service, Linghem
      Senare överläts MFA'n till Magnus Hammarkind som putsade upp den till nyskick och tog den till väders i påskveckan 2014. Så här startar man helin och på detta vis ter den sig när den tagit till väders.   * 2014-04-17
  • MXA
    • Morley MXA har en stående motor som startas med rem. Skapligt avancerad för sin tid, alltså runt 1986. Själva chassit och växellådan med drivmekanik samt AT rotorhuvudet väl igenkännbar med Morley Helikopters logotyp ingjuten. Notera att rotorbladens innerände sitter låsta i en gummibussning som gör att bladen inte kan vika sig men ändå tillåter viss flexning i lateralplanet, typ samma lösning som PeKa’s Polarotor som sitter på autogiron Silverbird.
    • Här en MXA i flygbart skick. Notera rotationsriktningen (moturs). Boris Dahl, Motala.

  • Hirobo
    • mini-star*o25
      • GMP (USA) och Hirobo (Japan) hade en ömsesidig affärsrelation. John Gorham (GMP) tog fram modellen Cricket som sen Hirobo producerade som mini-star*o25. För den Nordamerikanska regionen fick Cricket samma betydelse som Heli-Baby hade i Europa. Cricket inspirerade troligen även engelsmannen Jim Morley, då hans MFA 500 är mycket snarlik till uppbyggnaden.
        Katalogernas presentation av mini-star*o25 och så här såg den ut liggandes i sin kartong. Här en bild från en annan annons.

      • Hirobo mini-star*o25 och motorn är en OS Max .25 FX. Åke Johansson, Storå.
        Så här presenterades den i Hirobos katalog på 80-talet. Konstruktionen har inte vridbara rotorblad, men rotorbladens fästplatta är rörlig och förbunden med paddelstången och swashplattan med en mixerarm. Märkligt nog presenterades den som nyhet både 1981 och 1982. I Allt-om-Hobby fanns denna annons 1981. Man kan ju undra vad "kilspår på motoraxeln" hade med saken att göra? Antagligen för att man tidigare haft problem med att fastsättningen inte nöp.
      • Ytterligare en Hirobo mini-star*o25. Motor OS Max .25 Senaste ägare, Pontus i Arboga
      • Man upphör aldrig att förvånas. På blocket i februari 2009 hittar man under rubriken Radiostyrt & Modell nånting som vid en närmare anblick känns bekant. Jovisst är det en MiniStar! Plus lite annat radiostyrt. Säljare är i Saed Ahmed, Husby, allmänt kallad Rami som utan att veta vad det var, bytt till sig helikoptern mot en radiostyrd bil.
        Helin är i nyskick och motorn som är en OS 40 Max 28F verkar aldrig ens varit startad. Åtminstone inte sittande i modellen. Startkonan som är av plast brukar annars se bedrövlig ut, typ som det blir på flygplan med plastspinner. Den här har inte en repa. Det har heller aldrig suttit några servon i chassit. Det enda som fattades var en 2 mm skruv till en kullink. Annars helt komplett. Märkligt! Den är ju ändå snart 40 år gammal.
        Men reservdelar finns det gott om. Den gode trollkarlen Gandalf Grå, alias Kent Thisell i Vreta Kloster, har en hel kartong med delar till just Hirobos MiniStar. Dock får man vara aktsam om kåpan. Den får man inte förstöra. Men det mesta i mekanisk väg finns.
        Här en bild framifrån tagen med en mobiltelefon och en bakifrån.   * 2009-02-19
      • Pontus Johansson i Karlskoga Modellflygklubb har försett Danne med en massa Concept 30 och Nexusdelar. Denna gång hade han resterna av en Mini-Star liggande som han med varm hand överlät. Danne har tyvärr inte samma energi som de som renoverar veteranfordon där man tycks kunna trolla för att återställa en sönderrostad skrothög till ursprungsskick. Hirobon saknar alldeles för mycket delar, så den får tills vidare tjäna som reservdelsförråd in den mån det skulle behövas. Tills dess något kommer till användning får den vara i upphittat skick tillsammans med Heli-Boy'en från Ängelholm som står som tidsdokumentation på Webmasterns veranda.   * 2010-05-29
    • mini-star Hughes 300
      • Mycket mer sällsynt är mini-star som Hughes 300. Tills i augusti 2012 har vi endast känt till ett exemplar här i landet, i Ronneby/Karlskrona, där en farbror för ett antal år sedan dök upp på deras modellflygfält med nånting som identifierades som en mini-star Hughes 300. Den som borde känna till något om dess öden och äventyr torde vara Uffe Nilsson, F3C-flygaren från Blekinge.
        En till dök i alla fall upp på Blocket i augusti 2012. Tyvärr saknades en av de viktigaste bitarna, nämligen kåpan och den vänstra bränsletanken. Alltså den röda plastbiten som ska föreställa bränsletank på en riktig Hughes 300. I stort sett alla modellhelikoptrar har en vänstertank. Antagligen för att det ser bättre ut. I standardutförande har originalet enbart har en, den som sitter på höger sida, så det funkar ändå. Ljuddämparen fanns inte, men det var snart ordnat. Förutom det var den komplett. Motorn är en OS Max 28F. Motorn är startad i helikoptern, det ser man av märkena på startkonan. Dock tveksamt om maskinen nånsin tog till väders? Troligen inte. Men den har förutsättningar att flyga bättre än o25'an då rotorhuvudet tillåts flexa eftersom det inte är en stel aluminiumbit utan består av ett armerat och böjligt plastlaminat. Säljaren hade tagit över ett dödsbo från Värmdö, men hade inga som helst uppgifter om några detaljer.   * 2012-08-31
    • Falcon
      • Den första Falcon i Falconserien torde vara denna som dök upp sent i oktober 2009. En viss Micke Aronsson, boende utanför Borås hade tagit över den efter sin far och hade faktiskt tänkt att hiva helikoptern i containern, men ångrade sig och satte ut den på Blocket. Danne högg förstås och planerar hämta upp den i början av november. Enligt uppgift ska den vara komplett så när som på motorn. Tyvärr är instruktionsböckerna utlånade och försvunna. Mickes pappa fick upp den såpass att den lättade från backen och insåg att det var för svårt. Det var nog allt den flugit enligt Micke. Däremot hade pappan tydligen varit hos Sveningsson för att få den inställd. Rune Sveningsson och Lasse Olsson drev ju Hiroboimporten på den tiden. Eller rättare sagt Lasse hade upparbetat kontakten med Japan och behövde en samarbetspartner vilket blev Rune Sveningssons firma Modeller och Elektronik i Gislaved. Detta var annonseringen i USA. Efter att ha hämtat upp helikoptern och tvättat av det mesta upptäcker man att pianotråden som driver stjärten saknas. Plus en länk från swashen till rotorhuvudet. Varför då? Tja, man kanske behövde material till nån länk för ett flygplan kanske? Märkligt kan man tycka. Varför stympa en helt fungerande knappt hovrad helikopter för några järntrådars skull? Hur som helst var det väl ingen större match att fixa det, men ändå.
        Kopplingen var Hirobos ökända plastvariant. För att få den att greppa var det många som vände den baklänges för att den skulle nypa tag bättre. Det fanns även varianter där man limmat på slippapper eller liknande.   * 2009-10-29
      • Hirobo Falcon Mk 2. Inte den allra ursprungligaste i Falconserien, men inte långt undan. Mark II kom 1980 och så här annonserades den i USA. Motorn är Hirobos egen HGK 45. Notera Hirobos koppling som på den tiden bestod av plast och gärna smälte om det slirade för mycket. Maskinen kommer ursprungligen från Kil i Värmland men hittade hit via Tony från Edsvalla som så många andra glatt gett sig på modellhelikopter och kommit över ett ”fynd”. Ofta är det en gammal maskin som resulterar att den i bästa fall blir stående på hyllan men i nästan undantagslöst slutar med haveri och brustna drömmar istället för att satsa på något modernt som är stabilt och fungerar direkt ur lådan.
      • En Hirobo Falcon MK 2 dök upp på Tradera i april 2013 efter ett tips av Magnus Hammarkind som Danne budade hem. Helikoptern saknade motor och tyvärr även koppling, fläkt och fläktkåporna, men är i övrigt i oklanderligt skick mekaniskt sett. Kåpan av samma modell som på 555, men är av glasfiber och inte av dragen plast.
        En kuriositet är att helikoptern är försedd med en liten enhet NEA-300 "for autorotation" från JR, som troligen är en varvtalshållare att kopplas mellan AUX2, trottelservot och Gear (kanal 5 på JR-språk).
        Helikopterns historia är för närvarande okänd, då säljaren ropade in den på en auktion i Norberg men slutligen insåg att det skulle nog inte gå att få den komplett. Plus att det inte var den allra lämpligaste nybörjarmaskinen. "Ebbes Hobby, Fagersta" står det på etikettterna som är klistrade på rutan. Huven är militärmålad och de enda dekaler förutom nationalitetsbeteckningarna är se-plm vilket kanske antyder företaget PLM, där faktiskt Kungsörs Bleckkärlsfabrik ingick vilket inte är så långt undan. Fast på den tiden hette företaget Plåtmanufaktur. Varken PLM eller Plåtmanufaktur existerar som bolag utan köptes upp av nuvarande ägare, det brittiska företaget Rexam 1999. Fast plm kan ju lika gärna vara initialerna av den ursprunglige ägaren. Vem vet. Framtiden får utvisa.   * 2013-04-28
      • Hirobo Falcon 505. En modell som Jack Söderberg i Göteborg hade tänkt att stoppa i containern efter att ha plockat ur motorn (en Hirobo HGK, samma som sitter i MK 2’an) och stoppat in den i en Vertol. Som ersättning sitter det nu en Enya SS 50 som drivkälla i maskinen. Dock utrustad med en alldeles för modern ljuddämpare för att det ska stämma med årgången. Så här annonserades 505’an 1980. Huven är lånad från 555-modellserien eftersom den saknade kabin helt och hållet.
      • En av initiativtagarna till RC-Heli, Nicklas Eriksson och hans bror Mikael lärde sig flyga på bland annat denna Falcon 505 som de mycket vänligt utan kostnad överlåtit i vår vård. Som synes av dekalen på huven sitter Hirobos HGK-motor i denna maskin. Ljuddämparen är dock åt det mera "hem"-modifierade hållet liksom det mesta annat. Den har varit med om mycket så mycket är ersatt av hemsnickrat material. T.ex. fena och stabbe som är av plywood.
        På denna helikoptertyp är rotorbladen fast åtskruvade. De kan alltså inte vika sig varför de måste vara exakt balanserade och fästhålen identiska. På helikoptrar med löst sittande blad förs inget axialt moment över till rotoraxeln när bladen slungas ut. De anpassar sig automatiskt i jämviktsläge. För att få den mer lättflugen sitter rotorbladen vinklade snett uppåt så att rotordisken bildar som en grund tratt. Vitsen är att när rotordisken inte snurrar horisontellt kommer den sida där bladen går högt få en mindre yta (när man ser det uppifrån), medan det är tvärtom på sidan där bladen går mer horisontellt ju mer det lutar (inom en viss gräns). Den ojämnt fördelade lyftkraften rätar alltså automatiskt upp helikoptern till horisontalläge.
      • Hirobo Falcon 555 som närmast kommer från Christian Möller i Kungsbacka. Vem som har tillverkat huven är däremot höljt i dunkel. Och av vad likaså. Klart är i alla fall att det inte är original, den saken är säker. Om man kikar på stjärtväxeln så är det helt tvärtom mot dagens helikoptrar. Länkarna som styr rotorbladen sitter på utsidan av stjärtrotorn och armen som påverkar mekaniken går rakt igenom axeln och ut på andra sidan. Rätt smart egentligen. Vem som uppfann arrangemanget vet vi inte. Troligen Dieter Schlüter.
        Vi vet egentligen heller inte om det verkligen är en 555'a? Men om huven är original så är det en 555. 505 har samma huv som den ursprungliga Falcon. MK 2 och 555-huvarna har samma form med den skillnaden att MK 2-huven är av glasfiber förutom den pålimmade vindrutan, medan 555-huven är lättare då den är av heldragen plast.
      • Hirobo Falcon 555. Återuppstånden ur en låda skrot. Ännu fattas detaljer i stjärtrotorn plus en motor för att den ska bli flygklar. Vy från andra sidan. Så här ser lådan den levererades i ut. Jack Söderberg, Göteborg.
      • Hirobo Falcon 707. Detaljbild på mekaniken och detta är annonsen från 80-talet. Åke Johansson, Storå
    • Shuttle av den ursprungliga generationen
      • Hirobo Shuttle. Fick överta den av ”Grankotten” Dennis i Eskilstuna.
      • Petri fann denna Hirobo Shuttle på blocket för en femhundring. Totalt igenbeckad, köpt i Japan av Fredrik Schulz, Johanneshov. Enligt uppgift enbart flugen två gånger. Ett märke efter en bomstrike finns. Kanske därför den blev avställd. Notera startremmen. Vidare är den bestyckad med en 4-kanals 27 MHz radio där gas och pitch är mekaniskt ihopkopplade på ett servo. Gyrot är ett mekaniskt Futaba FP-G153BB. Och så en bild snett framifrån. Återstår att se om den kan flygas med befintlig utrustning eller om det får lov att bli något modernare. Radiosändaren, en Futaba FP-T4WD, följde med, så hoppet finns, såvida det går att hitta en sändarkristall för kanal 1 röd, vilket egentligen var det enda som saknades förutom batteriluckan. Motorn är förstås en OS. Fattas bara annat om den är köpt i Japan.
      • Som om detta inte vore nog ringer Anders Rothman under semestern 2010 om en gammal Shuttle i nyskick. I Bålsta av alla ställen. Säljare Micke Lindberg, Kalmarsand. Vad Mats kände till ska den endast ha varit hovrad och vält så ägaren fick köpa lite reservdelar. Sedan dess har den i princip stått. Tyvärr var stabben av. En liten lustig detalj är att man inte klippt fram ett eget registreringsnummer utan man tog hela nummerserien som den var. Framifrån ser Shuttlen ut på detta vis. Motorn är en OS 28F. Kopplingen har inte tillstymmelse till något belägg utan det är ren plast som ska greppa i kopplingsklockan.   * 2010-07-09
      • Kjell Stenbom jobbar på SAAB och är med i gruppen som utvecklar Skeldar och har en mindre variant av den på sitt kontor, till vilken han behövde lite mekaniska delar så det ser ut som en helikopter och inte bara en kropp. Så Danne gav Kjell en Robbe Eolo Spirit att plocka det som behövdes från. Som motprestation fick Danne en gammal Shuttle. Och som på alla gamla Shuttle är det till stor del fasta länkar.   * 2010-08-17
      • Dannes jobb som servicetekniker på IBM innebar en kontakt med en annan modellflygintresserad person vid namn Jonas Ripsäter på Elit-Fönster som hade en gammal Shuttle liggande. Flera år senare när företaget bytt namn till Inwido korsades vägarna igen och Shuttlen kom på tal. Jonas sa att om inte hustrun städat bort den fanns nog det mesta kvar. Och mycket riktigt gjorde det det. Tyvärr hittade Jonas inte landstället för det hade han bytt mot ett bredare, men det ligger säkert nånstans sa han. Så den gamle Shuttlen bytte ägare mot att Jonas ska få se den i luften vilket nog inte blir så svårt. Flera av de gamla vita plastlänkarna måste dock bytas. Det går inte att lita på att den plasten som vid det här laget har hunnit bli 25 år håller. Danne har fördärvat två gamla helikoptrar av den orsaken. Vi får se om DIGI GYRO II GM-102 gyrot från Digicon Electronics fortfarande är användbart.
        Enligt Jonas kan rotormasten vara krokig men i själva verket verkar den vara alldeles för kort vilket också förklarar att rotorbladen har en våldsam attackvinkel, men det finns det botemedel mot i form av 0402-112 Main Mast. Ett paket med plastbitar är tydligen avsedda att klämma fast servona med, plus ett fäste för bomstabben följde med. Den här Shuttlen har en vit huv vilket är ovanligt. De flesta var blå, men många var också grönfärgade. Troligen är maskinen från 1986.
        Tanken är att Magnus Hammarkind får stå för iordningsställandet. Vid en första anblick ser remdrevet väldans slitet ut. Nästan allt material är bortnött på ena sidan vilket kommer innebära stora vibrationer när motorn snurrar med sina 15.000 varv, så remskivan måste bytas. Dock innebär det att hela kopplingsklockan med innehåll också måste ersättas eftersom den befintliga slungkopplingen är av plast och inte i stål som i senare utföranden. Notera att själva kopplingsklockan inte har någon slitbeläggning. Hela alltihopa måste således bytas då t.ex. den nya slungkopplingen sitter med två skruv i remhjulet, medan det ursprungliga utförandet bestod av en sexkantig fördjupning. Eftersom alltihop var av plast kunde man gjuta i vilket utförande som helst. Det skulle bli oerhört invecklat att behålla det och efterlikna samma i stål och aluminium.   * 2014-05-22
        Skolavslutning och semester kom i vägen innan det blev tillfälle att få lite bilder av Shuttlen i luften. Vid det laget hade Magnus inte bara hittat de delar som fattades, förutom stjärtlänkaget som plockades från en Heli-Baby, men också räknat ut att det var en Shuttle 2 eller NS=New Shuttle från gissningsvis 1969. 5 mm's kilrep för remstarten hade han hittat hos en firma i Uppsala. Det visade sig att denna gamla Shuttle flyger snällt och fint utan några dumheter och Magnus är nöjd.   * 2014-07-15
    • Stork
      • Hirobo BBC Stork med en OS EX46VF-H. BBC står för ”Best Basic Chopper”. Av nån anledning har byggaren satt fenan som den normalt sitter på en modellhelikopter. Den har ju till uppgift att skydda stjärtrotorn. Dock ska den vara vänd åt andra hållet på Storken. Snett framifrån ter den sig sig på dette viset. Bild på mekaniken och ett till från andra sidan. Notera det smarta remdrivna fläktaggregatet och att motorn har förgasaren på ”fel” sida. Dvs. under motoraxeln. Dessutom startas även motorn med rem. Originalutförandet hade inte helikoptermedar utan två fasta hjul bak och ett rörligt i fram, precis som på ett flygplan. Här flyger nuvarande förre Hiroboimportören Anders Helmer sin Stork på SM 1988 vilket han för övrigt vann med just den modellen. Vårt exemplar kommer närmast från Nils-Eric Carlsson, Karlskoga.
        Till att börja med fick vi ingen ordning på maskinen så den blev stående ett bra tag tills på hösten 2007 då det gjordes ett nytt försök. Efter mycket svärande avlägsnades rotorhuvudet så att motorn kunde justeras utan att allting började snurra. Det visade sig då att lågfartsnålen stod trekvarts varv för snålt och när det var åtgärdat blev det en flygtest hemma på tomten. Lite svajigt med det gamla mekaniska JR NEJ-100 gyrot, men den flög och fortfarande sitter fenan upp-och-ner. Hur som helst flög den i oktober 2007 och efter den landat togs denna bild. Fortfarande med fenan upp-och-ner.
        En sak kan tyckas lite märklig. Mottagaren som är en JR PCM NER-628X fungerar inte ihop med någon annan sändare än den som följde med, en JR PCM 9 vilket gör att man får lov att ställa in alla variabler mekaniskt med omkastare och potentiometrar.
        GMP, dvs. (John) Gorham Model Products, gjorde en 60-version av Storken med en ordinär motor försedd med fläktkåpa av standardmodell. Det finns (fanns?) lite bilder på Run Ryder i DrlSgt’s gallery.
      • Hirobos Stork växer inte på trän, men hösten 2006 dök en upp som var till salu i Vaggeryd. Emil Seidemars pappa hade lämnat den till sonen som förnuftigt nog insåg att han behövde något mer modernt att börja med. Hirobo blötte hjulen på Storken i sin lanseringsannons 1986. I Sverige annonserade Svenningsson den som: Hirobos nya succémodell!. Anders Hellmér testade den för Allt-om-Hobby's räkning 1988 och här följer resten av texten.
        1988 såg Hirobos modellutbud ut på detta viset och resten av modellerna hittar vi på denna katalogsida från BEHCO Co AB.
        Storken lanserades av Hirobo 1986 med denna reklambild. När man vänder på bladet ser man hur den ser ut under skalet. Vidare finns en bild på stjärtrotorn.
        Emils gula Stork ser i alla fall ut på dette viset (notera startremmen). Tyvärr har den stått lite fuktigt varför ytorna av stål blivit angripna av rost. Det kullagrade fläktarrangemanget ser ut så här. Och den allra första vingliga luftfärden tog sig ut på detta vis, men den kom ner lyckligt. Att första luftskuttet blev vingligt berodde på att rotorvarvet var på tok för lågt. Efter lite justerande på länkar och ändrat kurvor i radion så kom den upp bättre. Storken blöter ner chassit inuti så in i bomben. Motorn startar nämligen konstant baklänges. Då blir öppningstiderna i vevaxeln väldans konstiga och det fullkomligt spottar ut soppa ur förgasaren. Eftersom insuget sitter åt "fel" håll blir det blött runt i kring. Tricket att få den att gå åt andra hållet är att sakta gå ner i varv så motorn nästan stannar. Då plötsligt vänder den rotationsriktning. Klockrent 100%. Fråga inte varför, men funkar gör det. Trots klegget under huven flög den till slut runt ganska skapligt även om 1410 varv på rotorn fortfarande är för lite. De gamla originalrotorbladen av trä klädda med svart plast måste dock kasseras. När varvtalet kom upp i mer normal hastighet blev trackingen, dvs. att bladen löper i samma bana, väldans konstig. Ju mer man petade på desto värre blev det. Det skiljde 5 cm eller något åt det hållet. Nån millimeter eller två kan man acceptera. Kanske en halv centimeter om man bara ska flyga runt lite stilla, men 5 centimeter är alldeles bort på tok.
        En sak som är lite störande med Storken, förutom klegget när motorn går baklänges, är klattrandet när den går på tomgång som kommer sig av att kopplingen sitter löst påträdd på en stor sexkant av plast. Så när kopplingsarmarna inte låser fast kopplingshuset skramlar det rent bedrövligt. Men i luften tystnar det.
      • Ännu en Stork dök upp inför Växjöträffen 2007 (bilden tagen efter upputsning och en ny rotoraxel blivit tillverkad så den åtminstone sitter ihop). Det var Mats Rydén från Värnamo som övertalade sin flygarkompis Per Oscarsson att sälja Storken. Eller rättare sagt det som fanns kvar av den. Men det borde gå att få den i ordning med visst bekymmer. Det ser ut som det mesta finns med och den har behållit originallandningstället med sina tre hjul vilket är positivt. Dock finns ingen stabbe och inga bomstöttor. Fenan är rejält tilltvålad så den måste nog ersättas. Vidare är tyvärr ett stort hål i huven upptaget för konan som monterats på motoraxeln för att slippa remstartandet. Värsta problemet torde bli att hitta infästningen till stjärtbommen som många gånger tydligen sprack när man gjorde alltför våldsamma kontakter med Moder Jord. Få se vad 4-Fun kan göra åt det. Bommen är dock misstänkt likt den på Sceadu och Freya, så det kanske fixar sig. Utseendemässigt är denna Stork den som är mest lik originalet BBC Stork, där BBC som tidigare omnämnts står för "Best Basic Chopper".
        12 oktober. Renoveringen halvvägs på G. Har hittat ny fena plus stabbe och som nämnt svarvat till en ny rotoraxel efter mycket om och men. Den gamla var både av och krokig. Största problemet var inte att ta ner den till 8 mm nertill utan att göra skåran som håller washouten på plats. Den ska vara 2mm bred och sitta 90° gentemot hålet för rotorhuvudet. Köpt bomstag och fäste för stabben på 4-Fun plus modifierat dem så det ska passa. Ersatt det som felade i mekaniken i rotorhuvudet, så nu liknar det i alla fall en Stork. Funderar också på att ta bort konstarten och sätta igen hålet i kåpan och återgå till remstart, för det är ju så den egentligen ska vara. Kanske blir det en sexkantsnippel och enbart ett litet hål kvar i kåpan med en plupp i, ifall den skulle behöva startas på enklare vis. Elektroniken fattas ännu så länge. Frågan är bara om det ska bli tidstypiska grejor eller något mera modernt?
    • Condor

  • B.A. Hobbykonstruktion
  • Stinger
    • Stinger. 1986 gjorde Bengt Andersson med sin firma B.A. Hobbykonstruktion här i Bålsta ett försök att skapa en kvalitetshelikopter. Den blev också bra men i gengäld rejält tung (< 7 kg) varför den inte lämpar sig för avancerad flygning. En bidragande orsak till vikten är att den är utrustad med en Tanaka 2-takts bensinmotor typ TED-232 om 22 ccm³. Den har f.ö. en märklig bensinmatning bestående av en filtkonstruktion försedd med tyngder som ska suga upp bränslet ur bensintanken oberoende av hur helikoptern lutar. Med en så här stor helikopter är det rejält om plats under huven som för övrigt är tillverkad av glasfiber men saknar vindruta. Osäkert om det var meningen att det skulle blivit en om tillverkningen hade kommit igång på allvar. Nu blev det inte så och detta exemplar kan vara det enda som överlevt. Bengt själv avled 1998. Modellen köptes på plats här i Bålsta av Joakim Dörner och hans far, Lidingö, och de har haft den sedan dess. Bengt själv stod för slutjusteringarna och han provhovrade den också innan köparna fick ta över. Bengt var för övrigt själv medlem i vår klubb. En liten märklighet vad gäller Bengts val av namn på sin modell är att på den tiden hette klubben MFK Lucifer men idag har vi en stingande geting på vår logotyp. Vi är tacksamma att just en av Bengts konstruktioner har återbördats till klubben. Förhoppningsvis finns det fler, men troligen inte. Dock har Bengts bror som var lärare i Malung lite material sparat. Okänt vad.
      Läs vad Allt-om-Hobby tyckte om Stingern: sidan 1 och sidan 2.
      Info om Stingern finns även som separat artikel.

  • Kalt byggde på 80-talet ett antal hyggliga helikoptrar som importerades av Projektfakta AB i Täby.

    • Baronserien
      • Den ursprungliga Kalt-helikoptern med rotorblad som fast monterande i en fjädrande stålplåt.
        Alltså inte som Schlüters första lösning där bladen också är stelt fästade i rotorhuvudet men kan vicka för att ta upp flappningen.
        Bägge har fast anfallsvinkel gemensamt samt rotorblad med platt undersida som på en flygplansvinge.
      • 10-kubiksversionen. Också den med en fjädrande platta i rotorhuvudet för att ta hand om rotorflappningen.
      • Baron GS som var samma maskin fast med en förmonterad 22-kubiks bensinmotor från Zenoah.
    • Baronesse, eller Baron 20. En liten helikopter där man kan byta ut remstarten mot en konstart i bakänden av motorn.
    • Baron Whisper. Troligen den första riktigt fungerande el-helikoptern som sattes i produktion.
    • Space Baron. Konstruerad av F3C-världsmästaren Shigatada Taya. Här specifikationen.
    • Cyclon II. Kevlarförstärkt chassi, tandrem till stjärten, autorotation och K-5 rotorhuvud.
    • Till Cyclon II kunde man få en Agusta 109 skalakropp och till GS fanns Bells JetRanger som tillval.
    • Den som vill veta mer om Kalts omfattande produktion kan gå till VHRC och läsa.

  • Baron
    • Ursprungsbaronen byggd 1976 och flugen av Leo Holmsten men under 10-talet år stående i Sten Pilströms hobbylokal i Kungsängen. När lokalen sades upp 2013 tyckte Sten med ålderns rätt att det var dags att kasta in handduken och avyttrade i princip allt han hade. Däribland den uråldriga Kalthelikoptern eftersom Leo vid det laget spenderade det mesta av sin tid utomlands som pensionär.
      Helikoptern har en mängd udda detaljer som landningsstället i pianotråd som vid den tiden var förhärskande på modellflygplan. Stjärtväxeln är i princip kopierad från Schlüters ursprungliga lösning. Däremot har Baronen inte Schlüters vaggande rotorhuvud utan en fjädrande stålplåt för att ta upp flappingen då rotorbladen är dikt skruvade i plåten. De kan alltså inte röra sig på egen hand och har plan undersida för bättre lyftkraft. Som med alla helikoptrar där rotorbladen inte kan ändra anfallsvinkel måste piloten ligga lite före med gaspådraget för att styra höjdläget. Swashplattan är av plast vilket inte är helt lyckat om det skulle illvilla sig. Speciellt de långa länkarmarna torde var känsliga och svåra att ersätta vid brott. Givetvis finns inget envägslager för motordrivningen utan stannar motorn stannar också rotorn. Modellen är avsedd för en .40 motor från den tiden och flygvikten beräknad till 2,5 - 3 kilo.
      Eftersom man vid denna tid flög utan gyro är stjärtfenan väl tilltagen för att stabilisera vridningstendensera som uppstår när man gasar på eller släpper av. Rotorbladen är av trä och oviktade. Längd 50 cm och bredd 5 cm med rejäl Clark Y-profil och det följde med ett extra par. Rotordiametern blir 1200 mm totalt. Attackvinkeln är ungefär 4° och bladen sitter dikt skruvade. Rotormasten är 7 mm ø. Stjärtbladen är också av trä och rejält tilltagna. 11,5 cm långa och 3,5 cm breda med Clark Y-profil. Paddlarna är däremot av plast. Likt Schlüters konstruktion har rotorn underslung med en ordentlig koningsvinkel.
      Precis som med Schlüters första bomhelikoptrar är stjärtbommen ihopklämd mellan chassisidorna och ingen bomstötta finns. Eftersom det inte finns distanser som klämmer runt bommen leder det här till att bommen blir oval och chassit så småningom spricker allteftersom man måste dra åt hårdare och hårdare. Dock är det inte lika illa som med Schlüter, utan man har pressat chassiplåtarna så att de passar bommens rundning. Så småningom drog förstås även Schlüter lärdom av sina spruckna chassiplåtar och satte dit distansbitar runt skruvarna.

      Tråkigt nog när man stöter på en riktigt urspunglig maskin är att innehavaren gjort sig besvär att ta loss allting som går att få bort. Inte ens skruvarna som håller huven har man lämnat. Men det är nästan legio när man köper något från de modellflygare som tillhör den så kallade "plank"-kategorin. Detta till trots att de nästan till 100% vet att gamla motorer och servon bara kommer bli liggande i en låda. Ytterst sällan kommer någonting till användning. Enda vettiga förklaringen torde vara att man inte tycker att man får igen det man betalt om de följer med modellen, och det kan ju ligga nånting i det. Fast troligen är det inte ens värt besväret. Tråkigt är det i vilket fall som helst då modellen inte längre är i det skick då den användes sist och den blir något annat än den en gång var när man stoppar i ny elektronik. Förutom de timmar man måste offra för att hitta nånting som passar både i storlek och tidsmässigt. För att inte tala om att sen också få till inställningarna. På den här modellen hade man i alla fall lämnat kvar länkara. Men det hade spelat mindre roll eftersom de vita länkändarna vid så här pass ålder inte är att lita på. Dannes Space Baron gick i backen av den anledningen och den var betydligt yngre.
      Någonting som tyvärr redan har passerat bäst-före-datum är huven. Den spricker vid minsta böjning. Det saknas redan bitar och det som finns kvar måste räddas med ett tunt lager glasfiberväv på insidan. Tråkigt, men inget att göra åt.
      Förstås försvinner det saker när man skruvar isär modeller på detta vis. Tanken saknas liksom vad värre är, även slungkopplingen (nr 1127). Dock fanns rem, remskiva och fläkthjul. Tänk om ägaren varit så förståndig så han satt ihop delarna och knutit fast dem vid chassit. Vad mycket tid man skulle ha tjänat på att slippa nytillverka eller hitta något som passar. I värsta fall kan renoveringen bli helt skrinlagd eller åtminstone tills vidare lagd på is.   * 2013-07-20

    • Kalt Baron som 10-kubiksmaskin med en OS Max SF 61 som drivkälla.
      Danne hittade den på Blocket under Hobbyprylar. " Helikoper Kalt med skalakropp. Ett projekt som aldrig blev av bortvräkes för jag orkar inte ta tag i det. Värdet vet jag inte. Jag bytte det till mig för saker som var värda 6000:- då, 1990. Säljer det billigt så jag slipper se det mer. En låda med delar medföljer. Där ska vara allt, bl.a. en skuren 10-kubiks OS motor med helitopp. Radioutrustning saknas. Jörgen Johansson, Tranås". Och visst ser man att det varit ett projekt där någon givit upp, för den ser ut att ha stått och dammat igen länge. Ska bli intressant att se om gyrot går att använda? Dock visade det sig att skalakroppen inte var Kalts AS 350 Écureuil, utan Schlüters Twin Star AS 355. Originalet är en Eurocopter Écureuil. Dvs. "Ekorren" på svenska.   * 2009-05-04
  • Baron 20 (Baronesse)
  • Space Baron (Enforcer)
    • Kalt Space Baron . Jonas Hellström, Nynäshamn. Dave Day skrev två artiklar om Kalt's Space Baron för den engelska modellflygtidning RCME&E. Space Baron kit review samt Space Baron - the final frontier?
      Notera att Space Baron marknadsfördes som Kalt Enforcer i USA och den är konstruerad av F3C-världsmästaren Shigatada Taya med tanke på att få god stabilitet med superb manöverförmåga som det stod i annonsen. Vidare tar den nedväxlingen 9,8:1 i ett steg via en planetväxel med tre små kugghjul sittande i en krans under huvuddrevet.
    • Ännu en Space Baron. Detta exemplar byggdes 1993 av Kent Carlqvist, Vallentuna. Enligt Kent har den endast provflugits och samtidigt ställts in av en "helikopterexpert". Eftersom Kent bor i Vallentuna kan det väl knappast vara frågan om nån annan än Philip von Krusenstjerna. Hur som helst så ser den ut så här från andra sidan. Motorn är en OS Max 32F-H. Föregångaren till OS Max 32SX-H. Beteckningen H står för "helikopterutförande" och innebär enbart att topplocket är försett med större kylyta. I övrigt är motorn identisk med den som har normalt topplock.
      Nästa flygning skedde den 12 januari 2007 och den flög den så fint, så fint. Lite svajig där bak, men det gamla mekaniska gyrot skötte sig utmärkt och motorn gick som en klocka hela tanken ut. Efter att har landat såg den ut så här i närbild. Insexstarter var inte uppfunnet i början av 90-talet så det är startkona som gäller. Därav det jättelika hålet i huven. Senare fram på året visade den vad den kan. Eftersom den har ett gammal mekaniskt gyro måste radion justeras för de vridtendenser som uppstår, men när det var avklarat for den runt i luften och uppförde sig riktigt trevligt. Fenan fick dock temporärt ersättas med en CD-skiva medan originalet limmades ihop efter en transportskada (bär inte helikoptrar uppför hala slänter med träskor på fötterna )
      Helikoptern är som sagt utrustad med ett mekaniskt gyro av fabrikat JR vilken har två potentiometrar för justering av känsligheten. Om man ställer den för högt har helikoptern en tendens att svaja med stjärten vid snabb flygning. Lösningen är att ställa gyrot okänsligare i det andra läget och sen bestämma vilken som ska vara aktiv från sändaren, typ kanal 5 (gear).
      Egentligen är ett mekaniskt gyro onödigt tungt på en så liten maskin. Dessutom drar det mer ström, så om gyrot ersätts av något modernare tjänar man dubbel vikt. Både på gyrot i sig med dess kontrollboxar, samt att ett mindre batteri behövs. Men eftersom det funkar får det nog vara som det är. Dessutom är det extra trevligt om maskinen kan användas helt i originalskick. Startklar väger den runt 2,5 kg.
      För att få en uppfattning om hur mycket ström som går åt provflögs den i 20 minuter. Alltså två tankar där det var 10-20 procent kvar vid landning. Uppladdningen av batteripacken efteråt visade att det gick i 257 mAh. Så det var alltså inte så farligt som befarat.
      Rotorhuvudet ter sig kanske lite primitivt ut med dagens mått mätt, men det fungerar. Ett problem dock. Bladens flexning uppåt och neråt bestäms av fjäderstålsplåtarna de sitter fast i. Det fungerar i princip som på en bil utan stötdämpare. För att helikoptern ska uppföra sig mjukt bör man ha bladen löst åtdragna. Alltså för flexningen i sidled. Detta skapar dock ett problem i övergången från flygning till hovring (eller autorotation) då hela helikoptern börjar skaka. Lösningen är att dra åt bladen hårt, men bladhållarnas upphängning löst. För övrigt har Concept EP identiskt lösning i sitt rotorhuvud.
  • Baron GS
    • Kalt Baron GS en 22-kubiks bensinare från 1987 utrustad med glasfiberblad med plan undersida. Påknuffad av en Zenoah G22 som Kalt döpte om till KG-22. En inte alltför djärv gissning är väl att de helt sonika la till ett K för Kalt framför Zenoah's motorbenämning. När man plockat loss motorn ser man hur kopplingsklockan är utformad. Då förstår man genast var Kalt-loggan kommer ifrån. Till motorn medföljde alltid en verktygssats.
      Baronen ser ut så här från sidan och i närbild efter lite uppsnyggning. Den hade stått i många år och förgasaren var igenkleggad med gammal olja så pumpmembranet ville inte vara med, men efter spolning med ren bensin funkade den igen.
      Baronen har samma typ av rotorbladsupphängning som lillebror Space Baron, nämligen ett fjäderstålsbleck som gör att det kan bli otrevliga vibrationer i övergången från en belastning till en annan, typ från positiv till negativ. Dock svänger inte själva bladhållarna sidledes utan är styvt infästade med två bult.
    • Kalt Baron GS II, en likadan 22-kubiks bensinare dök upp under hösten 2008. Säljare Peter Ström, Linköping. Men denna maskin är av typ II och har ett normalt rotorhuvud benämnt K-5 som också satt på Kalts Cyclone II. Till denna maskin fanns originalkartongen kvar. Instruktionsböckerna fanns också.   * 2008-09-27

  • Miniature Aircraft
  • X-Cell
    • Länge och väl låg detta vrak på Blocket. Till slut tyckte Danne synd om den och tänkte att det kanske eventuellt kan gå att återbörda den till fornstora dar. Vi får väl se hur det går med det. Efter att ha letat i alla gömmor lyckades han hitta skruvar så den höll ihop för att fotograferas i alla fall. Det blev ett kort framifrån också, och det ser ju nästan lovande ut. Drivpaketet består av en OS 61 RF bakblåsare. Ljuddämparen är av den U-formade varianten för att slippa få vikt för långt bak. Frågan är dock hur lyckat det är att ha en bakblåsare monterad på det viset eftersom dämparkröken eller manifoldern vilket man nu väljer, i princip tar i backen med originalstället monterat. En omild landning och nånting ger troligen med sig nånstans. Längst bak huserar en stjärtväxel av traditionell typ.   * 2009-08-01
    • Ivan Midwing i Varberg som driver Hallands Kajakcenter med pilotbakgrund som skeppare på SOS Flygambulans och flög Beechcraft King Air 200 fram till 2004, hade en X-Cell 60 Graphite ståendes som det var dags att göra sig av med. Danne som egentligen inte hade tänkt köpa fler gamla helisar föll dock till föga eftersom den här varianten hade dubbla stjärtrotorer vilket man trodde starkt på ett tag, men som sen visade onödigt i och med visade det sig att de dubbla stjärtrotorerna togs bort i och med att stjärtlåsningsgyrona gjorde sitt intåg i modellhelikoptervärlden. Elektronik ersatte mekanik. Fastän dessa gyron var dyra blev det totalt set· billigare och man slapp extra vikt längst ute på stjärtbommen. Som med alla flerbladiga konstruktioner är det dessutom svårt att balansera ut alla rörliga delar. Men man gjorde just ingenting konstruktionsmässigt jämfört med den ordinarie stjärtrotorn annat än att förlänga axeln och sätta dit ett parallellstag. Annars kunde man ju tänkt sig att de skulle motroterat, men så är inte fallet. De snurrar åt samma håll.
      Att det verkligen var en påkostad heli syns om man tar av kåpan. Här en bild från ljuddämparsidan. Motorn är en Webra 61 och gyrot ett CSM ICG 540 (som är ett av de första stjärtlåsningsgyrona, eller "Heading Hold Gyro" som det oftare benämns).   * 2012-05-08
      I september anlände den Bålsta och Danne började kontrollera hur det stod till eftersom säljaren påstod att en som kunde flyga helikopter blev alldeles förskräckt när han skulle pröva den. Förståeligt eftersom stjärtservot inte fungerade. Plus att det visade sig vara en hel del som måste åtgärdas. Länkarna behövde justeras. Inte lite heller. Både pitch och där bak. Liksom att det fattades lite skruvar och fästen. Men det var inte det värsta. Kåpan var inte en X-Cell utan den var från en Schlüter Heli-Star D-STAR. Som tur är de snarlika, men tråkigt ändå. Fast det beror på vilken som egentligen var originalkåpan? Den här eller den här? Stående bredvid varandra ser man att X-Cellkåpan är både mindre och smalare. Om dämparen tas väck och att det går att göra fästen som passar kan Schlüterkåpan sitta kvar. Men en sån gammal plåtburk har aldrig funnits på en X-Cell. Dämparen kommer troligen från samma Heli-Star som huven, som i sin tur gissningsvis härstammar från Dalarna då dekalerna undertill avslöjar kopplingen till KB:s RC Hobby i Falun. Även om Schlüters Heli-Star var avancerad för sin tid (bilden hämtad från Facebooksidan Schluter Helicopters USA). så är X-Cell Graphite en värstingmaskin och ska inte ha delar från forntiden. Ska man absolut ha dämparen kvar måste kåpan sågas ur men det kommer inte på tal. Hur som helst blev maskinen på detta vis efter att det mesta justerats till och stjärtfenan nödtorftigt limmats ihop. Återstår dock att få till kåpan och dämparen.   * 2012-09-15

  • Minikoptrar

      Det finns ett alternativ till att starta med en riktig modellhelikopter och det är elektriska småhelikoptrar. Speciellt sådana med motroterande rotorblad.
      Varför just motroterande (koaxial)? Jo för att de är obegripligt stabila i luften. För sin storlek går de inte att jämföra med nånting. Hur kan det komma sig?
      En rotor är inget annat än en propeller som förflyttar luft. Sitter den vertikalt monterad på något som sticker ut från kroppen tvingar den kroppen att rotera och det är precis vad man vill åstadkomma med en stjärtrotor för att hålla emot huvudrotorn som vill vrida kroppen åt andra hållet när den greppar tag i luften. När helin är i balans, dvs. när nosen pekar åt samma håll hela tiden, kommer denna luftström (som nu blåser enbart åt ett håll) att förflytta hela ekipaget sidledes vilket inte är önskvärt. En liten lätt helikopter driver snabbt åt sidan så fort den lättat eller tom. strax innan om den står på ett glatt underlag. Man måste alltså fort upp i luften och sen skeva emot för att helin ska kunna stå kvar på samma ställe och hovra. Med ”skeva” menas att den måste luta åt andra hållet så att huvudrotorns luftström balanserar stjärtrotorns. Att behöva tvingas till det som nybörjare är ingen bra strategi när man helst vill pröva sig fram ett steg i taget. Det lite som att slänga nån på djupt vatten och skrika ”simma”.
      På småhelikoptrar med dubbelrotorarrangemang är det enbart det undre rotorbladet som påverkas av swashplattan (dvs. av piloten). Det övre bladet är upphängt ledlöst och har ingen kontakt med helikoptern i övrigt förutom att det drivs åt andra hållet. Det finns inga länkar dit utan det styrs helt och hållet av en balansbom typ den som Bell uppfann på 40-talet. Balansbommen sitter 45° förskjuten för att gyrokrafterna ska kompensera på rätt sätt. Utan stjärtrotor slipper man dessutom effektförlusterna där bak så batterierna räcker längre. Vridningen av helikoptern sker genom att rotorernas relativa hastighet förskjuts.
      Hirobos XRB Lama var den första och finns i två varianter. Med sladd och drivs av en 240-volts transformator. Sladden räcker väl till och klarar takhöjder i idrottshallar. I friflygande version har den en flygtid mellan 5-15 minuter beroende på hur man sköter om batterierna. Laddare medföljer. Laddtid c:a en timme. Bägge varianterna har sina fördelar och nackdelar. Flygtid vs. flexibilitet. Max. 15 minuters flygtid är egentligen inte så dumt för elmotorerna kan bli rejält varma, så att stoppa i ett reservbatteri och fortsätta flyga kommer på sikt fördärva elmotorerna.
      Prisbilden för dessa minihelikoptrar är runt 2000:- och man kan kajka runt inomhus hela vintern. Till sommaren har man nose in och allt det andra i ryggmärgen. Som alla helikoptrar med fasta rotorblad går de inte att flyga upp-och-ner med, men är helt perfekta att lära sig på. De funkar även utomhus vid lugnt väder som här på fältet.
    • Blade CX är just en sån dubbelrotormaskin. Kinatillverkad från E-Flite och kvaliteten varierar. Man kan ha både tur och otur, men den flyger stabilt och fint även om den medföljande sändaren inte medger några inställningar utan man får ta det som det är. Den har två motorer och balansen dem emellan, alltså stjärtens tendens att vrida sig, ställs med en justerskruv i styrelektroniken. Problemet är bara att balansen ändrar sig allt eftersom batterispänningen sjunker så man får hålla emot med vänsterspaken, eller peta på trimspaken.
    • E-Flite Blade SR är en liten helikopter som Tommy tänkt att öva med innan han sätter riktig fart på lite större maskiner. Och det går ju riktigt bra. Något som också fungerar utan skador är hårdhänta landningar.   * 2010-05-29
    • E-Flite Blade mSR är en pytteliten helikopter som Bosse införskaffat. Men den flyger faktiskt utomhus. Det får förstås inte blåsa, men den är klart kontrollerbar.
    • MicroCopter är också den från Kina. Tillverkare RC-System. Den är traditionellt uppbyggd med fast anfallsvinkel på huvudbladen. Stjärtrotorn är direktdriven av en pytteliten elmotor. Tämligen stabil för sin storlek trots att stjärtrotormotorns vikt måste kompenseras av att batterierna placeras så långt fram som möjligt. Om möjligt bör all vikt placeras centralt för att slippa obehagliga pendeleffekter, men det blir omöjligt med detta arrangemang trots att man hållit stjärtbommens längd så kort som möjligt. Glöm bara inte att dra åt rotorbladen hårt annars börjar den wobbla rätt rejält. Christer Johansson. Tack vare sina korta rotorblad får MicroCoptern upp rotorhastigheten vilket ökar stabiliteten, men det är stor skillnad gentemot motroterande helisar. Även till MicroCoptern medföljer en enkel 4-kanalssändare. Den uppvisningsflögs på Hobbymässan 2004.
    • Om man steppar upp ett snäpp så man får ett riktigt rotorhuvud med ställbar anfallsvinkel hamnar t.ex. på en maskin vid namn Twister. Med helikoptern följer en 6-kanals sändare. Fortfarande leksak men den flyger. Visserligen mest vingligt och okontrollerat men i alla fall. Det har dock en god sak med sig. Har man total kontroll på denna maskin kan beteckna sig som fullvärdig helipilot. Fast man öskar förstås att det vore en T-Rex.
    • Hornet är en liten helikopter från MS Composit. Går inte att jämföra med vare sig MX400 eller T-Rex. Håller sig väl ungefär på MicroCopterns nivå. Men man kan byta kåpa så det blir en Hughes 300. Notera att originalkåpan också har en stjärtdel som framgår av kartongen.
    • Silverlit PicooZ är minstingen hittills. 18 cm kort och manövreras via den medföljande IR-sändaren. Två styrkanaler och med hjälp av lite trix kan man få den att bära sig åt efter behag. Med bara två kanaler påverkar man enbart de två motorerna. En för rotorns hastighet samt den andra för stjärten. Ingen skev och inget framåt/bakåt. Hastigheten justeras genom att vrida stjärtbommen 30° och sen släppa tillbaks. Vad som händer är att genom bakre rotorns utformning förändras luftströmmen då den sitter snett. Tja, varför inte? Det funkar ju. Trodde först att man rent mekaniskt skruvade ett fäste så rotoraxeln kom att luta mer eller mindre framåt. Så var tydligen inte fallet. Man lär så länge man lever. Fast för den som flugit vanlig modellhelikopter är det bra avigt att styra stjärten men höger spak. Det vill sig inte riktigt. Kan till och med vara farligt om man vänjer sig. Denna lilla microhelikopter flyger en 5 minuter sådär och laddas en 20-30 minuter via sändaren. Tre stycken kan flyga samtidigt. Genom att montera en spoiler i fram som fångar in en del av rotorvinden och släpper ut den bakåt kan man få bra sprutt. Den far då runt som en geting. För övrigt följde det med en extra bakrotor. Den höll på att åka med i soporna. Inte lätt att se så små saker. Men som sagt, det går att flyga 3D. Visserligen med lite hjälp, men ändå   För min personliga del stänger jag gärna av ljudet till denna uppvisning, men smaken är som bekant delad liksom baken. /Webmastern
    • HobbyZone har tillverkat en annan leksak byggd på samma idé som PicooZ men det här ska föreställa Rocket Man Bill Scooter som flög in på arenan under öppningsceremonin av Olympiska spelen i Los Angeles 1984. HobbyZone kallar sin gubbe för P.T.U. Eller mer korrekt Millenium Personal Transport Unit. Den medföljande radion använder 2.4 GHz-bandet och inte infraröd överföring vilket gör att den här leksaken kan användas i solsken. Om det är vindstilla förstås. Radion fungerar dessutom som laddare. Inomhus flyger den i alla fall. På nära håll ser den ut på detta vis.

    Linstyrt

      Vi har numera några linplan i drift.

      • En Ringmaster. Drivs framåt av en McCoy 35. Modellen är enligt uppgift världens mest populära profilstuntmodell. Byggsatsen producerades av Sterling. Ritades av Mathew J. Kania redan 1950 och har beställningsnummer S1 vilket innebär att Ringmastern var Sterlings allra första stuntbyggsats. Det är till och med så att det i USA finns en grupp som kallar sig Brotherhood of the Ring. De anordnar en tillställning där ägare av andra linplan än S1 Ringmaster icke göre sig besvär. Framgången gjorde att det kom efterföljare på samma koncept. Först för mindre motorer som S5 Ringmaster Jr. samt senare även en Junior med tillnamnet "Flash". Dimensionerna var, Wing Span 30", Length 21 1/2", for .09 to .19 Engines. samt S13 Baby Ringmaster plus S18 Ringmaster Imperial och även S22 Ringmaster Sportster 38" wingspan, full fuselage and designed for .19 to .35 engines. Det fanns även en Ringmaster Super m.fl. In alles 13 olika varianter inklusive två radiostyrda.
        S1Ringmaster (1950)
        S1A New Ringmaster
        S5Ringmaster Jr. (1955)
        S6Super Ringmaster
        S13Baby Ringmaster
        S18Ringmaster Imperial
        S22Ringmaster Sportster
        S26Custom Ringmaster
        S29Ringmaster Jr. Flash
        S30Beginners Ringmaster
        S32Beginners Ringmaster Bipe
        FS40R/C Ringmaster
        FS41R/C Ringmaster ARF
        Förstås har Ringmastern också elektrifierats. För mer info runt Ringmastern finns Floyd Carters informationssida. Floyd är från Eugene, Oregon i USA.
        Det går faktiskt att beställa nytillverkade Sterlingdekaler från Bills decals och för 5$ får man dem i önskad kulör.
        Inte nog med det, den går också att bygga som pappersmodell och för den som till äventyrs skulle vara intresserad finns ritning och byggbeskrivning.
      • Ett par stycken en-halva-combat finns det i klubben.
        Efter Lennart Nords och Mats Beijhems bejublade uppvisning på Håbo Festdag 2004, blev vi så inspirerade att vi på stående fot beställde 3 st en-halva-combat’ar vilka nu är färdigbyggda.
        Dessutom fixade vi upp en maskin som SMFF hade som enhetsmodell för ett antal år sedan. Konstruktör Bo Gårdstad och namnet är Stunt-King. Notera tanken som är gjord av en surströmmingsburk. En äkta Hannell’are alltså och motorn är en Paw 2,5 med vidgad kolv enligt Lennarts recept. Betyder egentligen bara att motorn var helt slut men fick nytt liv genom att man försiktigt vidgar övre delen på kolven genom att driva den från insidan mot ett städ med hjälp av en dorn och en tung hammare. När det går ”lagom trögt” är motorn som ny igen.
      • Bosse Gårdstads Stunt King med en tank gjord av en väl rengjord burk från surströmmingstillverkaren Gösta Hannell i Skagshamn utanför Örnsköldsvik.
    • Under Kristihimmelsfärdsträffen i Norberg kunde Danne inte motstå en liten linkontrollmodell som otvättad och mycket dammig stod under ett försäljningsbord lite i skymundan. Så för 100 kronor tillfördes klubben en PRIMARY-15 från tillverkaren Pilot. En sökning på nätet gav vid handen att den recenserats i Allt-om-Hobby 1977 och befunnen med beröm godkänt. I nosen sitter en liten OS Max glödare. Här hemma borde det nog varit en diesel, men amerikanarna hade andra idéer. Notera att det är en RC-motor där man låst trotteln med en ståltråd. Lite skamfilad har den dock blivit genom åren.   * 2010-05-13
    • Efter Ballongjakten 2010 där David vann juniorklassen inhandlades ett knippe linflygplan för att vi enklare ska komma igång med linflygandet.   * 2010-10-24
    • Bytesmarknaden i Kungsängen har försvunnit och ersatts av motsvarande evenemang i Enköpingsklubbens regi. Danne som redan har alldeles för mycket leksaker kunde dock inte motstå en liten linstyrd modell framdriven av en Super Tigre G15 med pipa. Ska bli intressant att se om den går att få att klocka in eller om pipan mest är till för att imponera? Hur som helst måste det till en mycket mindre propeller för att pipan ska kunna klocka in och ge någon som helst effektökning. Vid köptillfället var dock motorn igenbeckad och gick inte att dra runt. Fältet är i skrivande stund dyngsurt så där går det inte att prova. Dessutom måste det till andra hjul. Men det kanske finns en asfaltsyta där det går att testa linmodellen. Om inte annat får man väl ta med den till Johannisberg.   * 2013-04-23

      Inte blev det bättre året efter då skörden blev:

        * 2014-05-09

      Resten är en ren nostalgitripp. Håll till godo!

    • Linkontrollmodeller kan i princip delas upp i fem klasser
    • Det finns i huvudsak fyra typer av motorer
      • Diesel är förhärskande upp till 2,5 cm³ utom i den internationella tävlingsklasserna för Speed och Combat där det är högvarviga metanolmotorer som gäller.
      • Metanol som finns i alla storlekar men mest förekommer när det gäller större motorer, t.ex för Stunt.
      • El som inte riktigt slagit igenom än trots att eldrivet i stort sett håller på att passa metanolmotorerna till historieböckerna i de andra modellflygdisciplinerna. Förresten gäller det även bil och båt.
      • Pulsjet när man vill ha något som drar publik. Startförfarandet är spektakulärt och ljudtrycket enormt.
      • Förutom dessa ser man mycket sporadiskt modeller framdrivna av kolsyremotorer.
    • Eff-Bee ”Strahltriebwerk” Aristo-Jet linstyrd pulsjet. Garanterad imponatoreffekt. Öronskydd rekommenderas! Byggd av Dan Johansson och god för en bra tapp över 200 km/tim.
      Här några närbilder. Snett framifrån. En bild från sidan och så själva luftintaget utformat som ett venturirör. Alltså en enkel förgasare som till vilken förbränningsmotor som helst, vilket ju också är meningen. Man ser hålen till brännkammaren där det sitter en solfjäderformad backventil som har till uppgift att hålla emot när explosionen i brännkammaren kommer. Bränslet är lågoktanig bensin och antänds av ett vanligt tändstift om än ett ganska litet sådant. Den av hettan expanderade luften tvingas att rusa mot öppningen bakåt, varvid ett vakum uppstår som suger in mer bränslemättad luft, som antänds av hettan och brinnande gasrester i brännkammaren varvid förloppet upprepas tills bränsletillförseln upphör. Det finns absolut ingen reglering på en sån här motor. Endera går den eller också inte. Blir det problem med bränslematningen hostar eller hackar den inte. Kan inte serieexplosionerna fortsätta tvärdör den. Men den klarar faktiskt gå även om backventilerna inte fungerar som de ska. Under förutsättning att den har bra fart. Konstruktioner som har en pulserande förbränning kallas alltså pulsjet och kan finnas med eller utan backventiler. Motorer med konstant förbränning kallas ramjet. Helt enkelt ett rör som man tillför bränsle i och tänder på. Om farten är hög, typ över 300 km/tim orkar lufttrycket i kombination med luftintagets utformning hålla emot flamtrycket. Dock måste farten upp till det dubbla för att motorn ska ge någon användbar dragkraft, men enklare förbränningsmotor än så finns inte. En annan variant av ramjet är en så kallad "scramjet" (Supersonic Combustion Ramjet), vilket i princip är samma slags idé, men där genomströmningshastigheten inuti motorn är högre än ljudets. Den fungerar alltså endast i överljudsfarter. Man hoppas nå 15 Mach vilket har gjort konstruktionen intressant för mycket snabba transporter. NASA's X-43A har gällande hastighetsrekord med Mach 9,6.
      För den som är intresserad av pulsjet kan man hitta en hel del på www.pulse-jets.com
      Så här kan det se ut i Tyskland när man strax ska släppa iväg en Heinkel He162 Salamander från sin startramp. Bilden är tagen under träffen i Tarp 2006. Mannen till höger håller inte i något instruktionspapper, utan han tar bort skyddsplåtarna för att strålningsvärmen inte ska skada modellen medan man startar upp. I Sverige är det inte tillåtet med pulsjet som radiostyrt. Endast linstyrda modeller får ta till väders av förklarliga skäl. Från Pulse-Jets hemsida har vi lånat denna ljudillustration för att få en känsla för hur en pulsjet låter när den startas upp. Tänk bara på att ljudet i verkligheten är så högt att man måste ha öronskydd. En pulsjet för modellbruk pulsar runt 250 gånger/sekund vilket ger ett ljud liknande en kraftig blåslampa. Argus AS109-104 som satt i den flygande V1-bomben (Vergeltumswaffe 1) hade en frekvens under 50 gånger/sekund vilket gav den öknamnet "the Buzz Bomb" eller "Doodle Bug" efter en insekt i Australien. I närheten ligger Nya Zeeland där det finns en person som sätter pulsjet i en liten dragster och tänder på. Intrycket efter provkörningen var "powerful but frightening". Den som vill bygga en egen pulsjet kan t.ex. använda en dansk ritning.
    • Lillbrorsan AFM 500. Ett svårstartat elände. Puffar och smäller mest. Om den går utvecklar den 700 grams tryckkraft. Även den byggd av Dan Johansson. Här den tyska instruktionen om Strahltriebwerke AFM samt sidan 2. Om man jämför ventilernas storlek som ligger på kartongerna förstår man att det är viss skillnad på dragkraften.
    • Flying Fool med en Fox 35 i nosen. Byggd av Dan Johansson.
    • Combat 2.5cc Svarta Malin med Super Tigre G20/15. Byggd av Dan Johansson 1962.
    • Combat 2.5cc Särpo med Super Tigre G20 diesel. Byggd av Dan Johansson 1963.
    • Combat 35 Woodoo med Super Tigre G21’or. Byggd av Dan Johansson. Före och efter vårtävlingen 1965 (en ung Ulf Larsson i bild).
    • Tidig Team Race A med Taifun 1,5cc diesel. Byggd av Lars-Gunnar Söderlind.
    • Danne Johanssons första Team Race klass A med en Webra 1,5cc diesel i nosen. Troligen byggt 1960.
    • Hasse Svedlinginspirerad Team Race B med Super Tigre G21/29 5cc. Byggd av Olle Andersson, Skälby.
    • Nästa version hade också framåtsvepta vingar. Super Tigre G21/29 fast i bakrotorutförande. Sista bygget med halvpanna, 1964.
    • Spånkorg 1 Team Race B och nu är det 8 mm duralram som håller tank och signore Garofalis G21-maskineri på plats (och vad skulle annars driva den framåt? En ETA kanske? Löjligt, det här är en äkta racemaskin gjord för att vinna!). Enkelt att flytta alltihop till reservmodell om så skulle behövas. Under Kaffepetter 1969 på 85’e varvet gjorde den ett fullfartsmagplask i ungefär 180 ryck och yttervingen gick av. Lagades dock (därav vingrotsutfyllnaden som aldrig blev målad) men fick senare nådastöten av en alltför hård infångning. Bästa tävlingstid 6 min 15 sek. på 15 km inklusive LeMans-start från pilotcirkeln och 3 omtankningar. Bränsleblandning fri (som kunde vara 20% ricinolja, 40% Isopropanol, 30-40% nitrometan, resten metanol) dock max tankvolym 30 cc inkl. ledningar.
    • Flower Power-inspirerad Team Race B med Super Tigre G21/29 5cc.
      Byggd 1968 av Dan Johansson, målad av Madeleine Granath. Mötte sitt öde när ett propellerblad gick av och den gick tanken ut. Modellen helt enkelt vibrerade sönder i luften och kom slutligen ner i ett skick bortom all räddning.
    • T/R B sista bygget blev aldrig klar. Bl.a. försedd med snabbtanksmatad s.k. ”Chicken Hopper” samt infällbart landningsställ. Dittills byggdes team/race-kroppar av en blasaklots som kläddes med ett glasfiberskal som sedan holkades ur. Motorutrymmet och kylkanalerna fick också glasfiberklädning. Nu tillverkas en gjutform och de färdiga kroppshalvorna limmas ihop.
      Motorn är en frontmatad Super Tigre G21/29 med Cox-förgasare. Byggd av Dan Johansson.
      Som kanske framgår av bilden så är innervingen längre än yttervingen. Det är det nästan alltid på linmodeller och det av ett par anledningar.
      1. Yttervingen går c:a 10 km fortare och får därmed högre lyftkraft. Modellen skulle hänga snett om vinghalvorna vore lika långa.
      2. Linlängden mäts mellan handtag och propelleraxel. I de här raceklasserna så vill man förstås ha så lite luftmotstånd som möjligt och innervingen går ju saktare, så ju mer som befinner sig inåt desto bättre. Allra extremast är det i speed där man helt sonika tagit bort yttervingen.
      3. Det är viktigt att linorna ligger an mot marken vid omtankning och om mekanikern missar modellen ska den automatiskt luta med innervingen mot backen. Risken är dock att linorna häktar i och modellen gör en piruett in mot piloten utom räckhåll för mekanikern och loppet är kört.
      4. Innervingen måste dessutom lyfta linornas tyngd.
    • En liten speedkärra i minsta klassen framdriven av en .049 Holland Hornet från Dynamics Models Inc. i Kalifornien. En glödstiftsmotor som på sin tid ansågs mycket potent. Den har förstås trimmats ytterligare som t.ex. att luftintaget är vidgat vilket gör att den måste tryckmatas eftersom förgasarprincipen med venturirör är att ur spel. Den kan alltså inte suga fram bränslet på egen hand utan måste ha hjälp. Inga fortåkarmaskiner har landställ som gör luftmotstånd utan de landar direkt på asfalten på en skena. Motor, tank och landningsskenan är monterade på en så kallad "panna" i aluminium. Fanns det ingen som passade gjorde man helt sonika en plugg av trä och gick sen till ett gjuteri på Solnavägen och fick dem gjutna i silumin. Sen var det ett evigt slipande och polerande innan de var färdiga att sättas i modellen eftersom de gjöts i sand. Fördelen är förstås att man kunde experimentera med olika former på själva flygplanet. Det var ju bara ett par skruv som höll fast pannan. På nån minut hade man flyttat över alltihop.
      För att få upp dem i luften används en startvagn och det finns olika varianter. Den här är av typ omvänd råttfälla. Vingen kläms fast av två hållare. När flygplanet rullat upp i fart och lättar från backen frigörs låsmekanismen och klämmorna öppnar sig. Av centrifugalkraften försvinner startvagnen i tangentens riktning och ligger inte kvar på startbanan. Modellen kan sedan riskfritt ta mark efter att bränslet tagit slut utan att att kollidera med startvagnen. Större risk är det nog att vevstaken inte pallar med för mycket trimning.

    Autogyro

    Den som är intresserad av autogyros kan börja med att ta en titt på denna sida. Tror faktiskt det mesta finns med där.

    • Silverbird, en trebladig autogyro från PeAs Rotorblad. Enligt uppgift ska den vara konstruerad av Thomas Nathanson. Huruvida det stämmer är för oss okänt. 1978 gjorde Allt-om-Hobby en test av Silverbird. Resten av artikeln är här. En uppförstoring av bilden i artikeln visar att vår modell faktiskt är exakt den som artikeln är skriven runt. Så den är alltså flugen av artikelförfattaren Christer Björnsson. Däremot är den byggd av Olle Björklund. Huruvida den är flugen sedan dess är okänt? Troligen inte, eftersom den inte är lagad på något ställe. Första starten hos oss slutade med att ena halvan av rodret lossnade. Limmet hade blivit stenhårt och släppt från gångjärnen. Denna Silverbird fanns till salu under en av Kungsängsklubbens bytardagar. Tyvärr noterades aldrig vem som sålde.
      Förstås är det våra helikopternissar som pysslar med sånt som autogyros. De känner nog att det är otryggt att ta upp något i luften som inte har propellern upptill. Senaste gången de försökte utan rotormanick gick det så här. Fullt höjdroder i låg hastighet funkar inte som på en helikopter. Farten räckte till att komma upp på 5 meters höjd, sen föll den igenom, aj,aj,aj!
      De ska nog hålla sig till helikopter trots att elaka tungor säger att enda anledningen till att en helikopter flyger är att den är så ful att jorden stöter den ifrån sig. Samma gäller väl för autogiros kan man tänka. All smälek till trots har vi en till under bygge. Notera att PeAs s.k. POLA-rotorhuvud har flappande blad (di är så att säga ”lealösa”) och att det sitter silikongummi som klämmer om roten på rotorbladen för att dämpa bladens svängningar i sidled. Enligt uppgift ska idén till grundkonstruktionen vara gjord av Christina Johansson. POLA-rotorn ska sen ha vidareutvecklats av Per-Arne Johansson och Olle Lindström (därav namnet). Allt enligt Allt-om-Hobby 1986 (artikeln Nytt inom R/C). Det kan tyckas att en så liten fjädring skulle vara betydelselös, men utan denna konstruktion är autogiron i princip oflygbar. Notera också att höjdrodret är delat och väl tilltaget för att man ska kunna skeva. För att kunna använda en vanlig 4-kanalsradio sitter skevservot (vars länkar går till var sin halva av höjdrodret) på skenor. Skevservot knuffas sen fram och tillbaks längs skenorna av höjdroderservot. PeAs RC Models finns tyvärr inte längre, så dessa modeller torde numera räknas som veteraner. Däremot finns det de som stoppat i modernare prylar i en Silverbird. Som denna engelska maskin med en borstlös elmotor. En s.k. "outrunner". I mars 2007 började rekonstruktionen av Silverbirden från tidningartikeln 1978. Här en bild på motorinstallationen som består av en Thunder Tiger 46 vilket vad vad som rekommenderades i testen 1987. Artikeln rekommenderade också att man ska försöka få fart på rotorn för att korta startsträckan. Eftersom det då knappast fanns batteridrivna borrmaskiner kan det vara läge att tillverka sig en startadapter och det ser väl ut som om det skulle kunna funka.
      Vinterns isar borde vara den idealiska utgångspunkten för ett allvarligt flygförsök så därför fuskades det inte med någon förstartad rotor. Men efter att ha galloperat runt på isen en stund visade det sig att det inte gick att få någon snurr på rotorn så det var bara att bära tillbaks ekipaget.
    • Och som om inte det räckte dök det upp en Silverbird på Blocket.se. En Örebroare vid namn Christer Eriksson hade köpt den för länge sen, men sen blev det inget mer. I annonsen stod det att den var välflygande med en .20 eller .30-motor. Det märkliga är bara att en så liten motor ramlar mellan motorbockarna. Däremot passar en Webra 10-kubikare kloss i. Frågan är bara hur tyngdpunkten hamnar med en så stor motor? Planen är förstås att den också ska upp i luften under 2007.
      För att få reda på lite mer om autogyron blev det ett besök hos Per-Arne Johansson i Torsåker i samband med ett jobb på Sandvik i mars 2007. Tyvärr var det ingen hemma utom några ilskna hundar.
    • Robbe Whopper, ett mellanting mellan helikopter och autogyro. Den har en koppling mellan motorn och rotoraxeln som kopplas in via ett ett servo vilket gör att den har avsevärt mycket kortare startsträcka än sina bröder där enbart fartvinden spinner upp rotordisken i varv. Sen ändras attackvinkeln både i höjd och sidled via rotormekanismen och inte med höjd och sidroder som för de normala modellautogyrosarna typ Silverbird. Här en bild till på kartongen.

    Annat som flyger

    • En s.k. ”fun flyer”, Hacker Funny. En löjligt liten Cox sitter i nosen. Dan Johansson.

    • El-Lajban, vikt 550 gram flygklar och man kan gå ikapp den. Byggd av Kjell Bäckström för att barnbarnen ska lära sig modellflyga.

    • "Leksaksflyg"

    • Veteran denna sektion borde förstås höra hemma under flygplan, men för att det ska bli lite jämvikt i kolumnerna hamnar dessa gamla reliker här. Den som är intresserad av veteranflyg bör kolla in hemsidan SMOS Svenska Modellflygares Oldtimersällskap.

      • En gammal sidenklädd modell som ska föreställa en Piper J3 Cub. Den kom till Bålsta som bihang till en Ranger helikopter inhandlad från Robert Holmström i Bollnäs. Här en bild till.   * 2008-08-18

    Övriga modellalster

    Finns det någon som har bilder tagna i relation till denna text och inte har något emot att dessa infogas, vänligen kontakta Dan Johansson (se39715@gmail.com), eller på telefon 0171-57208.